Elektryczny rower dla lubiących retro zabawki

Ariel Rider W-Class

Ariel Rider W-Class to elektryczny rower, ktry wyglda jakby przyby prosto z epoki II Wojny wiatowej. Jednak po bliszym przyjrzeniu widzimy, e zosta on naszpikowany nowoczesn technologi i zapewnia wszystkie wygody dzisiejszych maszyn.

Ariel jest dostpny w dwch wersjach – z silnikiem 250W i 500W. Oczywicie mniejszy jednolad osiga mniejsz prdko – 25 km/h, wikszy moe rozpdzi si do 45 km/h. Do obydwu wersji akumulatory dostarczy Samsung. Rama zostaa wykonana z aluminium, a caoci dopeniaj wiata w stylu retro, sprynowe widelce i skrzane akcenty (w tym rcznie robione siedzenie).

Ariel Rider ma zasig 80 km i kosztuje €1,920 w wersji 250W oraz €2,335 w wersji 500W.

Wypadek Ptaszka w Rajdzie Monte Carlo 2016



rdo: ae

Źródło: http://www.motocykle.v10.pl/Elektryczny,rower,dla,lubiacych,retro,zabawki,132990.html

MotoGP: Miller złamał nogę

MotoGP: Miller z

Jack Miller moe omin pierwsze testy MotoGP przed sezonem 2016 ze wzgldu na kontuzj odniesion w wypadku w ostatni niedziel.

Australijczyk, ktry przeszed na ten rok z zespou LCR Honda do ekipy Marc VDS, mia wypadek podczas treningu na motocyklu motocrossowym w Hiszpanii i zama praw nog w dwch miejscach – dzie przed 21. urodzinami.

Wczoraj w Barcelonie zosta poddany operacji.

„Jack mia pecha apic kontuzj tak blisko przedsezonowych testw, ale zawodnicy MotoGP musz trenowa i zawsze jest ryzyko, gdy wiczysz na motocyklu MX”. – mwi szef Marc VDS, Michael Bartholemy.

„Dobra wiadomo jest taka, e zamania nie s tak powane jak pocztkowo mylelimy, a zabieg przeszed pomylnie”.
„Normalny czowiek dugo dochodziby do siebie, ale zawodnicy wycigowi nie s normalnymi ludmi i wiem, e Jack chce jak najszybciej wrci na jednolad”.

„Teraz jest wane, e monitorujemy jego stan i bdzie znw jedzi dopiero gdy bdzie do tego zdolny, nawet jeli bdzie to oznacza wycofanie si z pierwszych testw przed nowym sezonem MotoGP na torze Sepang”. – doda.

Pierwsze przedsezonowe testy MotoGP w Malezji odbd si ju w dniach 1-3 lutego. Potem zostan zorganizowane jeszcze dwa – na torze Phillip Island w Australii w dniach 17-19 lutego i na obiekcie Losail w Katarze w dniach 2-4 marca.

Wypadek Ptaszka w Rajdzie Monte Carlo 2016





Źródło: http://www.motorsport.v10.pl/MotoGP,Miller,zlamal,noge,132961.html

BMW G310R pokazuje swój "scramblerowski" potencjał

BMW G310SC by Oberdan Bezzi

To bya tylko kwestia czasu, nim motocyklowi projektanci wezm „na warsztat” nowe BMW G310R i przeprowadz je przez rnego rodzaju metamorfozy. Pierwszy pomys przywdrowa z Woch z podpisem „Oberdan Bezzi”. Bezzi zaprojektowa model G310R w wersji Scrambler, ktry moe sta si ikon w swojej klasie. W niedugim czasie segment baby-scramblerw moe zapeni si propozycjami innych producentw. Ducati ju zrobio krok w tym kierunku prezentujc model Scrambler 400.
Dla pocztkujcych motocyklistw aspekt finansowy jest bardzo wany. Nie chc oni inwestowa w drogie maszyny, wic bd zadowoleni, e mog dosta jednolad ze znakiem BMW w przystpnej cenie. Co wicej, maa maszyna jest bardziej funkcjonalna i lepiej poradzi sobie w miecie ni maszyny o wikszych pojemnociach.

Propozycja Oberdana jest bardzo radykalna. Wida, e Bezzi czerpa penymi garciami z modelu R nine T, co mona mu zaliczy na plus. Wygld i klimat tej maszyny pozwala niemieckiemu producentowi znale nowych klientw, ktrzy zakochaj si w marce.



Wypadek Ptaszka w Rajdzie Monte Carlo 2016



rdo: ae

Źródło: http://www.motocykle.v10.pl/BMW,G310R,pokazuje,swoj,scramblerowski,potencjal,132951.html

20 zł + 20 zł = 1000 zł. Czyli matematyka wg ASO…

Mam dla was zagadkę. Ile to jest 20 zł + 20 zł? Jeśli odpowiedzieliście 40 zł – jesteście w błędzie. By to zrozumieć, będziecie musieli udać się do ASO. Zapraszam na krótką pogadankę o celowym postarzaniu produktu…

Wieszak stabilizatora w Mercedesie S124

/INTERIA.PL

Na wstępie przepraszam za jakość zdjęcia – zrobiłem je śrubokrętem. Niedowidzącym tłumaczę, że prezentuje ono wieszak stabilizatora 23-letniego Mercedesa S124. Auto ma 413 tys. km, więc – jak widać – guma stabilizatora nie zdążyła się wyrobić. Gdyby jednak, w bliżej nieznanej przyszłości, pojawiła się potrzeba jej wymiany, trzeba będzie wykonać skomplikowaną procedurę naprawy. Wygląda ona, mniej więcej, tak:

1. Skręć kierownicę
2. Odkręcić dwie śruby
3. Wymień gumę
4. Skręcić wszystko do kupy

By ułatwić sobie pracę można zainwestować 15 zł w jakiś środek penetrujący. Wydatek trzeba jednak dobrze przekalkulować. Zwiększa on całkowity koszt naprawy o 150 proc! Zamiennik tulei stabilizatora renomowanej firmy – bez jakichkolwiek zniżek – kosztuje… 10,98 zł.

A jak analogiczna operacja wygląda we współczesnym aucie? Weźmy np. przedstawiciela świata SUVów – popularną na rynku wtórnym I generację Hyundaia Santa Fe. Auto cieszy się zaskakująco dobrą opinią, niemniej jednak, raz na jakiś czas, trzeba w nim coś naprawić.  

Zacznijmy od tego, że żadna gumowa tuleja nie wytrzymuje dziś 200 tys. km. Skutkujące nieprzyjemnymi odgłosami luzy pojawiają się po około 150 tys. km. Sama guma to wydatek około 20 zł. Jak wygląda procedura jej wymiany?

Na szczęście, nie jest zbyt skomplikowana. Oprócz tulei będziecie jedynie potrzebować podnośnika kolumnowego (ewentualnie kanału), żurawika do podwieszenia silnika, hydraulicznego podnośnika do skrzyń biegów i kompletu kluczy. Dysponując takim sprzętem wystarczy już tylko:   

1. Odkręcić osłony silnika i skrzyni biegów
2. Odkręcić koła
3. Odkręcić łączniki stabilizatorów
4. Odkręcić/poluzować poduszki mocujące silnik
5. Odkręcić/poluzować poduszki mocujące skrzynię biegów
6. Odkręcić od ławy przekładnię kierowniczą
7. Rozpiąć wahacze
8. Wypiąć wał napędowy z przekładni kątowej
9. Odkręcić i opuścić „sanki”
10. Odkręcić obejmy mocujące tuleje
11. Wymienić tuleje
12. Założyć nowe obejmy mocujące
13. Poskładać wszystko do kupy
14. Udać się na stację diagnostyczną i ustawić geometrię

Podsumowując – przy odrobinie szczęścia, doświadczenia i samozaparcia – z robotą można uwinąć się w mniej niż sześć godzin… Fakt, że stabilizator poprowadzono nad, a nie pod „sankami”, co skróciło by procedurę naprawy do 20 minut jest, rzecz jasna, zupełnym przypadkiem.

Niech nikomu nie przyjdzie do głowy, że dla przykładu posłużyłem się modelem, w którym wymiana gum stabilizatora jest jakoś wybitnie skomplikowana. Analogicznie (oczywiście za wyjątkiem rozpinania wału i przekładni kątowej) postąpić trzeba np. w popularnych autach pokroju Alfy Romeo 156, Renault Laguny II czy Forda Mondeo III. W ich przypadku trzeba jeszcze brać poprawkę na świetną jakość śrub, obejm i nakrętek. Pod ręką warto wiec mieć młotek, łom i szlifierkę kątową.

Ile to wszystko kosztuje? Licząc po stawkach roboczogodzin obowiązujących w ASO, wymiana dwóch gumek (po 20 zł sztuka) uszczupli wasz budżet o jakiś tysiąc złotych. Niezależne warsztaty policzą sobie za nią – mniej więcej – połowę tej sumy. Mam nadzieję, że czujecie się dumni będąc wodą na młyn nowoczesnej gospodarki?

Paweł Rygas

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d14442c/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cpawelrygas0Cnews0E20A0Ezl0E20A0Ezl0E10A0A0A0Ezl0Eczyli0Ematematyka0Ewg0Easo0HnId0H19490A970Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Blacharze cudotwórcy. Zobacz, co zrobili z tego Ferrari!

Nieczęsto zdarza nam się chylić czoła przed blacharzami, ale w tym przypadku naprawdę się popisali. Odbudowa auta, które możecie zobaczyć na zdjęciach, wymagała tytanicznej pracy i ogromnych umiejętności.

Tak prezentuje się odbudowane Ferrari Enzo

/

Prezentowany samochód to jeden z zaledwie 400 egzemplarzy Ferrari Enzo. Samochód zlicytowany zostanie 3 lutego przez słynny dom aukcyjny RM Auctions Sotheby’s. Jego wartość waha się obecnie między 1,5 a 2,0 mln euro.

Nie byłoby w tym może nic nadzwyczajnego, gdyby nie burzliwa historia pojazdu. Zbudowane w 2004 roku, polakierowane pierwotnie na kolor Rosso Corsa auto było niegdyś własnością szwedzkiego mafioso – Stefana Ericssona.

Mężczyzna znany szwedzkiej policji, jako Tjock-Steffe (Gruby Stefan) zasłynął defraudacją olbrzymich sum pieniędzy. Zamieszany był m.in. w bankructwo firmy Tiger Telematics – producenta konsoli Gizmondo.

Jednym z głośniejszych wyczynów Ericssona był wypadek, do którego doszło 2 lutego 2014 roku na amerykańskiej Pacific Highway. W czasie ulicznego wyścigu prowadzone najprawdopodobniej przez Ericssona Enzo (oficjalnie nie udało się ustalić, kto siedział za kierownicą) wpadło w poślizg przy prędkości 260 km/h. Auto wykonało kilka widowiskowych piruetów i – uderzając w kolejne przeszkody – przełamało się na pół. I to dosłownie: od kabiny oderwała się cała tylna część wraz z silnikiem i kompletnym układem napędowym.

Chociaż samochód bez wątpienia nadawał się do kasacji, ostatecznie naprawy podjęło się Ferrari Technical Assistance Service. Specjaliści z Maranello rozłożyli pojazd na części pierwsze i odbudowali go niemalże od podstaw. Każda przeprowadzona naprawa – w tym zmiana koloru z Rosso Corsa na Nero Daytona została zaakceptowana i potwierdzona specjalnym certyfikatem Ferrari Classiche.

Odbudowane Ferrari Enzo

/

Obecnie Ferrari Enzo o numerze podwozia 135564 może się pochwalić nienaganną kondycją techniczną. Od wyjechania z fabryki w 2004 roku pojazd pokonał zaledwie 2500 km.

Odbudowane Ferrari Enzo

/

Tak samochód prezentował się na krótko po feralnym wypadku:

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d144428/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cwiadomosci0Cciekawostki0Cnews0Eblacharze0Ecudotworcy0Ezobacz0Eco0Ezrobili0Ez0Etego0Eferrari0HnId0H20A218590Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Toyota Auris Touring Sports Hybrid – zobacz, co znaleźliśmy w bagażniku!

Hybrydowej Toyocie Auris Touring Sports, która od kilku tygodni jest nieodzownym towarzyszem naszych redakcyjnych wypraw, stuknęło właśnie 3 tys. km.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

W tym czasie samochodem podróżowało kilku kierowców, z których część, nigdy wcześniej nie miała do czynienia z technologią hybrydową. Jakie rozwiązania zasługują na pochwałę, a co – zdaniem naszych czytelników – należałoby poprawić? Oddajemy głos naszym testującym.

Niezły fotel kierowcy i układ kierowniczy. Dziwna ta skrzynia CVT, mam wrażenie, jakbym jechał ze ślizgającym się sprzęgłem – zapisał w „dzienniku pokładowym” Aurisa Marek – informatyk.

Uwaga wydaje się trafna, chociaż sprzęgła – jako takiego – rzeczony Auris nie posiada. Odczucia z jazdy samochodem wyposażonym w bezstopniową przekładnię CVT można jednak określić w taki właśnie sposób. Kierowcy przyzwyczajeni do działania klasycznych skrzyń biegów z początku mogą się czuć odrobinę „nieswojo”. Odgłos pracy jednostki napędowej niekoniecznie idzie w parze z odczuwalnym przyspieszeniem auta. Dzieje się tak dlatego, że przekładnia o zmiennym przełożeniu stara się utrzymywać jednostkę napędową w zakresie optymalnych prędkości obrotowych. Inaczej rzecz ujmując – przełożenie zmienia się stale, nie ma więc konieczności korzystania z pełnego zakresu obrotów silnika. Zalety takiego rozwiązania? Przedłużona żywotność silnika i niższe zużycie paliwa.

Złożyłem oparcia foteli i upakowałem do auta dwa wiosła, piecyki i perkusję. Odkryłem przy tym podwójną podłogę (super na kable!) bagażnika i wnęka na koło zapasowe. Gdzie, u licha, schowali te akumulatory? – zapisał Piotrek – zawodowy muzyk.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

Faktycznie – bagażnik o objętości 600 l (1658 l po złożeniu oparć kanapy) stawia Aurisa Touring Sport w czołówce aut kompaktowych. Osoby spodziewające się ciężkich, zabierających miejsce akumulatorów, mogą być zdziwione. Baterie zamontowano pod tylną kanapą, co wyszło autu na dobre z dwóch powodów: pozwoliło wygospodarować dużą przestrzeń bagażową i zaowocowało świetnym rozłożeniem masy. Co ciekawe – odmiana hybrydowa waży równe 1310 kg. To zaledwie o 15 kg więcej, niż w Aurisie z wysokoprężnym silnikiem 1,6 l! Pamiętajmy jednak, że nie ma róży bez kolców. Takie umiejscowienie akumulatorów poskutkowało zmniejszeniem pojemności zbiornika paliwa. W tym przypadku mieści on jedynie 40 l.

Zazwyczaj, kiedy producenci samochodów prezentują zmodernizowane wersje swoich modeli, zmiany są na tyle „subtelne”, że widoczne jedynie dla „miłośników” marki. Innymi słowy bez postawienia dwóch aut obok siebie trudno powiedzieć co w ogóle zmodyfikowano. czytaj więcej

Po raz pierwszy w osobówce poczułem się jak u siebie. Włączanie trybu parkingowego „P” przyciskiem to bardzo fajne rozwiązanie. Szkoda tylko, że ten cały zwalniacz włącza się lewarkiem skrzyni, a nie przy kierownicy. Byłoby całkiem, jak w MANie! – dopisał do „dzienniczka” Maciej – zawodowy kierowca.

I z tą uwagą trudno się nie zgodzić. Tryb „parking” włącza się w Aurisie Hybrid dużym, wygodnym w obsłudze, przyciskiem, zlokalizowanym po lewej stronie dźwigni wybieraka skrzyni biegów. Auto ma też fabryczny „zwalniacz”, którego załączenie imituje hamowanie silnikiem. W normalnych warunkach, by oszczędzać paliwo, po zdjęciu nogi z gazu samochód zwalnia bardzo niechętnie, co producenci zwykli nazywać „trybem żeglowania”. Hamowanie silnikiem lub – jak kto woli – zwiększoną rekuperację energii (odpowiada za niego silnik elektryczny, który w czasie hamowania ładuje akumulatory) uruchamia się dźwignią zmiany biegów. Trzeba tylko pamiętać, że w tym trybie nie można korzystać tempomatu. Hamując silnikiem (w tym przypadku elektrycznym), w kabinie jest też zdecydowanie głośniej niż normalnie.

Ogólnie rzecz biorąc większość z kierowców, którzy – po raz pierwszy – zetknęli się z hybrydą za sprawą „naszego” Aurisa Touring Sports Hybrid, była pozytywnie zaskoczona zarówno właściwościami jezdnymi, jak i zużyciem paliwa. Niewielu udało się przekroczyć średni wynik 6,2 l/100 km. Wyższe notowaliśmy wyłącznie w przypadku szybkiej, autostradowej jazdy. W mieście, gdy zapędy prowadzących ograniczały częste przestoje, komputer pokładowy niejednokrotnie wskazywał wynik poniżej 5 l/100 km.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

A co nasi testerzy zapisali po stronie wad? Jedna z kierujących wskazała na kiepskie działanie… rolety bagażnika. Wprawdzie obsługa tego elementu nie nastręczała nam żadnych problemów, ale – po głębszej analizie – stwierdzamy, że część konkurencji (np. Skoda) faktycznie radzi sobie z tym lepiej.

Inny znajomy zanotował w naszym notesie – Sorki chłopaki, ale musicie sobie dolać płynu do spryskiwaczy. Auto cały czas chce, żeby mu prysnąć, więc wyszedł cały. To przez ten cholerny komunikat o ograniczonym działaniu czujników.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

Nic dodać, nic ująć. Testowy Auris Hybrid wyposażony jest w pakiet „safety” obejmujący układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS), układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), układ ostrzegania  o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA) oraz układ automatycznego przełączania świateł mijania i drogowych (AHB). Wszystkie one korzystają z czujników zamontowanych w górnej części szyby czołowej, co z kolei oznacza, że są bardzo czułe na jej zabrudzenia. Najmniejszy bród skutkuje zaświeceniem się kontrolki i wyświetleniem na ekranie komputera pokładowego ostrzegawczego komunikatu. Biorąc pod uwagę, że litr dobrej jakości płynu do spryskiwaczy kosztuje więcej niż litr benzyny PB95 – w dłuższej perspektywie – rzeczywiście może to stanowić pewien kłopot.

A jaki był najśmieszniejszy wpis, na jaki natknęliśmy się w „dzienniczku” testu? Mam nadzieję, że nie jesteście źli, ale jedna puszka piwa rozwaliła mi się bagażniku ;( Na szczęście, po lewej stronie, jest tam taka plastikowa „wanienka”, w której się zatrzymało. Wyjęłam ją, umyłam i – w ramach przeprosin zostawiłam wam czteropak. Mam nadzieję, że nie jesteście źli? Ściskam, Magda.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ce494cb/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Etoyota0Eauris0Etouring0Esports0Ehybrid0Ezobacz0Eco0Eznalezlismy0Ew0Eb0HnId0H19510A340Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Mercedes GLA 250 – stylowo chłodny

Moda na miejskie crossovery nie mogła umknąć Mercedesowi, który prężnie rozwija swoją ofertę kompaktowych modeli w różnych odmianach. Efektem tego, a także realizowanej sukcesywnie polityki projektowania aut przemawiających do młodszej klienteli, jest powstanie modelu GLA.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Są dwie szkoły tworzenia aut przyciągających wzrok. Pierwsza mówi o finezyjnych liniach nadwozia, wyrazistych przetłoczeniach i elementach kojarzących się z drapieżnymi zwierzętami. To wszystko najlepiej okrasić krzykliwym, rzucającym się w oczy lakierem.

Mercedes GLA 250 4MATIC /INTERIA.PL

Druga preferuje bardziej subtelne podejście – stawia na stonowaną elegancję, nietypowe proporcje i chłodny styl high-tech. Nietrudno domyślić się którą drogą podążył Mercedes, podczas projektowania swojego „młodzieżowego” crossovera.

Gdyby ktoś zapytał nas jak rozpozna na parkingu testowany przez nas egzemplarz, to najprostszym opisem byłoby „szara, nieduża terenówka Mercedesa”. Opis krótki i precyzyjny, ale bardzo, bardzo krzywdzący.

Po pierwsze GLA nie ma proporcji typowego SUVa, a i nie przypomina wielu aut, o których mówimy „crossovery”. Niemieccy styliści postanowili przyciągnąć naszą uwagę nietypowymi proporcjami. W efekcie model ten wygląda jak kompaktowy hatchback, którego ktoś nadmuchał, aż do przesady. Nadało mu to muskularnego, budzącego, jeśli nie respekt, to przynajmniej zainteresowanie, wyglądu.

Wyrazistość prezencji dodatkowo podkreślają charakterystyczne reflektory z LEDowymi światłami do jazdy dziennej, wyróżniające modele Mercedesa, a także duży grill z wielką gwiazdą. Naturalnym uzupełnieniem całości są 19-calowe alufelgi AMG oraz matowy lakier z ekskluzywnej palety designo. Szczerze mówiąc sami byliśmy zaskoczeni jak wiele osób zwracało uwagę na „nasze” GLA i to bez względu na wiek i płeć. Odwracali głowę, podchodzili, oglądali, a nawet gładzili, zaintrygowani matowym lakierem.

Nie mniej interesujące jest wnętrze, choć należy zaznaczyć, że taką samą deskę rozdzielczą znajdziemy też w klasie A oraz CLA. Nie zmienia to jednak faktu, że okrągłe nawiewy, miłe dla oka zegary z wiszącymi wskazówkami, a także fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, wyglądają bardzo korzystnie i nadają wnętrzu sportowego charakteru.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Z ową „sportowością” kłócił się tylko pakiet Exclusive, w który wyposażony był nasz egzemplarz. W jego skład wchodziła wysokiej jakości brązowa, skórzana tapicerka na fotelach, nieco gorszej jakości „skóra” na desce rozdzielczej oraz drewniane inkrustacje. Ten ostatni element nie do końca przekonywał większość naszych pasażerów – chętniej na jego miejscu widzieliby aluminium lub włókno węglowe, lepiej pasujące do charakteru modelu.

Wygląd Mercedesa GLA, a szczególnie testowanego egzemplarza, sugeruje, że mamy do czynienia z samochodem o nieprzeciętnych osiągach. Takie też oferuje wersja 250, którą mieliśmy okazję jeździć – 2-litrowa, doładowana jednostka generuje 211 KM oraz 350 Nm. Pozwala to na sprint do 100 km/h w 6,6 s,co czyni z GLA 250 najszybszą „cywilną” wersję w gamie – przebija ją jedynie ekstremalna odmiana AMG.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Jeśli jednak ktoś lubi dynamiczną, ale nie szaleńczą jazdę, będzie w pełni zadowolony z testowanej wersji. Osiągi na poziomie hot hatcha w połączniu z napędem na cztery koła i sprawnie działającą skrzynią automatyczną o siedmiu przełożeniach, pozwalają na czerpanie sporej przyjemności z jazdy.

Mercedes sukcesywnie zmienia swoją paletę modelową tak, aby przemawiała ona do osób szukających aut dynamicznych i o nietuzinkowej stylistyce. Jednym z najlepszych przykładów tej strategii jest kompaktowy CLA Shooting Brake. czytaj więcej

Potęgowana jest ona przez dość twarde zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy, dzięki którym szybkie pokonywanie zakrętów daje niezłą frajdę. Auto zapewnia przy tym wystarczający komfort, który nieco psuły tylko niskoprofilowe opony nawleczone na wielkie alufelgi.

Biorąc pod uwagę, co do tej pory napisaliśmy o Mercedesie GLA, a także zwyczajnie patrząc na niego, łatwo odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z autem, w przypadku którego określenie „dzielność w terenie”, pasują równie dobrze, co do zamszowych półbutów. I tu czeka nas zaskoczenie.

Okazuje się bowiem, że GLA posiada system kontroli zjazdu, a także tryb offroadowy, nie tylko dostosowujący elektronikę do terenowych warunków, ale również przekazujący kierowcy informacje takie jak kąt skrętu przednich kół, stromość wzniesienia, które pokonujemy oraz wychylenie boczne. Do tego dochodzi jeszcze możliwość zamówienia podwyższonego o 30 mm zawieszenia, co daje akceptowalne 17 cm.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Mamy zatem do czynienia z autem mającym niezłe możliwości terenowe, choć należy pamiętać, że, w przeciwieństwie do większych Mercedesów, napędzane są tu przednie koła, a tylne dołączane w razie potrzeby (sprzęgło Haldex). Nie zmienia to jednak faktu, że GLA zdaje się przewyższać pod tym względem większość crossoverów. Nie sprawdziliśmy jednak tego w praktyce – obawy o 19-calowe alufelgi i matowy lakier miały głos decydujący.

Jakim więc autem jest Mercedes GLA? Z pewnością podczas jego projektowania największy priorytet przypisano prezencji i efekt jest naprawdę dobry. Samochód potrafi ponadto dać sporo emocji za kierownicą, ale pozostaje przy tym całkiem praktyczny. Zarówno na ilość miejsca w obu rzędach siedzeń, jak i na pojemność bagażnika (421 l), nie można narzekać.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Co ciekawe, GLA nie jest przy tym tak drogi, jak mogłoby się wydawać. Jego ceny zaczynają się od akceptowalnych, jak na crossovera klasy premium, 110 500 zł. Testowana odmiana 250 kosztuje 127 900 zł, ale z napędem 4×4 i automatem 144 000 zł. Natomiast testowany, bardzo bogato wyposażony egzemplarz, znacząco przekracza barierę 200 tys. zł.

Michał Domański

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ce494da/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Emercedes0Egla0E250A0Estylowo0Echlodny0HnId0H194720A70Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Miliardowe przekręty na budowie dróg i autostrad

Wartość sporów sądowych między GDDKiA a wykonawcami budów autostrad i dróg szybkiego ruchu przekracza 6 mld zł – podał w czwartek w Sejmie wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. Zapowiedział, że niektóre ze sporów mogą zakończyć się ugodami.

Niektóre budowy kończyły się porzuceniem placu budowy – jak A1 koło Łodzi

/Mikołaj Zacharow /Reporter

Przedstawiciel resortu odpowiadał w Sejmie na pytanie poseł Barbary Bartuś (PiS) w sprawie braku wypłaty wynagrodzenia podwykonawcom realizującym budowę autostrady A4 Tarnów – Rzeszów na odcinku od węzła Tarnów Krzyż do węzła Dębica Pustynia na zlecenie konsorcjum pod przewodnictwem irlandzkiej firmy SIAC Construction Limited.

Według przytoczonego przez Szmita zestawienia GDDKiA trwające spory sądowe z wykonawcami inwestycji drogowych w Polsce opiewają na ponad 6 mld zł i dotyczą lat 2012-2015. „Skala problemu jest ogromna” – ocenił przedstawiciel resortu.

Jak zapowiedział, resort dokona ponownego przeglądu wszystkich roszczeń, aby wytypować te, które można rozwiązać poprzez zawarcie ugód.

„Jest kilka przykładów, w których każde rozwiązanie, jeśli nie będzie ugodą, będzie złe, bo albo doprowadzi do upadłości firmy, jeżeli uznane zostaną roszczenia GDDKiA, albo będą to realne, bezpośrednie straty dla budżetu państwa” – tłumaczył Szmit. Według niego zawarcie ugód w kilku przypadkach pozwoliłoby funkcjonować firmom i doprowadziłoby do ograniczenia strat strony publicznej.

„Podejmujemy szereg prac, aby w rozpoczętej perspektywie unijnej już do takich sytuacji nie dochodziło. Pracujemy nad zmianami w prawie o zamówieniach publicznych, nad zmianami technologii, ograniczeniem kosztów i mechanizmami, które będą uwiarygodniały przedsiębiorstwa” – zapowiedział Szmit przypominając, że tylko w tym roku na budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu zaplanowano ponad 17 mld zł.

Minister odnosząc się do budowy autostrady A4 Tarnów – Rzeszów na odcinku od węzła Krzyż do węzła Dębica – Pustynia z lat 2010-2012 wyraził opinię, że po konsorcjum, z którym rozwiązano umowę w trakcie realizacji zadania, pozostały ogromne zobowiązania wobec podwykonawców, które były zaspokajane w różny sposób.

Na podstawie specustawy z czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców zgłoszono 244 wnioski na łączną kwotę 220 mln zł, pozytywnie rozpatrzono 177 wniosków, na podstawie których wypłacono 81 mln zł. W sporach przed sądami cywilnymi zgłoszono 188 wniosków na łączną kwotę 241 mln zł. W całości bądź częściowo sąd uznał 144 wnioski na łączną kwotę 115 mln zł. „Firma SIAC Construction Limited jest jedną z tych firm, które na polskim rynku pozostawiły bardzo zły ślad” – ocenił Szmit.

Umowę na wybudowanie 35-kilometrowego odcinka autostrady A4 Tarnów – Dębica GDDKiA podpisała w 2010 r. z konsorcjum firm SIAC Construction, PBG, Aprivia i Hydrobudowa Polska – za ponad 1,7 mld zł. Po tym jak konsorcjum mimo deklaracji nie wywiązywało się z zapisów kontraktowych, zarządca dróg w lipcu 2012 r. zerwał kontrakt na budowę tego odcinka. W 2014 r. dokończyło go konsorcjum firm Heilit – Woerner Budowlana i Budimex.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ce494b9/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Craporty0Craport0Ebudowa0Eautostrad0Cbudowa0Eautostrad0Cnews0Emiliardowe0Eprzekrety0Ena0Ebudowie0Edrog0Ei0Eautostrad0HnId0H19548320Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Szalona jazda. Straciłby prawo jazdy, gdyby miał

Pędził Mazdą ulicami Bydgoszczy prawie 130 km/h, a podczas kontroli okazało się, że w ogóle nie miał prawa jazdy. Wyczyny 17-latka zarejestrował policyjny wideorejestrator.

Kierowca m.in. wyprzedzał na pasach

/

Patrol bydgoskiej „drogówki” na terenie miasta, podczas służby radiowozem nieoznakowanym wyposażonym w wideorejestrator, zauważył szybko jadącą Mazdę MX-5. Policjanci zmierzyli prędkość samochodu. Dokonany pomiar wskazał, że kierowca jechał 127 km/h, przekraczając tym samym prędkość w obszarze zabudowanym aż o 77 km/h.

Kierowca złamał również kolejny przepis drogowy, wyprzedzając inny pojazd na przejściu dla pieszych, co także zostało zarejestrowane na policyjnym nagraniu.

Policjanci zatrzymali Mazdę do kontroli. Okazało się, że za kierownicą siedział 17-letni bydgoszczanin, który w ogóle nie posiadał uprawnień do kierowania pojazdami. W związku z popełnieniem wykroczeń materiały sprawy niebawem zostaną przekazane do sądu, który zdecyduje o karze dla 17-latka.

Młodemu bydgoszczaninowi grozi kara grzywny do 5 tys. złotych oraz orzeczenie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów.

Kontrola zakończyła się także mandatem karnym dla pasażerki mazdy. Jak ustalili policjanci, 22-latka popełniła wykroczenie dopuszczając do prowadzenia użyczonego jej pojazdu osobę bez uprawnień.

17-letni pirat w Maździe MX-5 /Policja

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ced161b/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Craporty0Craport0Epolskie0Edrogi0Cwiadomosci0Cnews0Eszalona0Ejazda0Estracilby0Eprawo0Ejazdy0Egdyby0Emial0HnId0H19540A830Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Prezes Volkswagena przeprosił Amerykanów za oszustwa

Przebywający z wizytą w Stanach Zjednoczonych prezes Volkswagena Matthias Mueller przeprosił w poniedziałek Amerykanów za dokonywane przez jego koncern manipulacje pomiarami emisji spalin.

Mueller przeprosił i zapewnił, że teraz będzie już wszystko prawidłowo

/

„Wiemy, że bardzo rozczarowaliśmy tutaj w USA naszych klientów, kompetentne władze państwowe i opinię publiczną” – powiedział Mueller w Detroit przed rozpoczynającymi się tam targami samochodowymi.

Na początku września Volkswagen przyznał się do postawionych mu przez amerykańską federalną Agencję Ochrony Środowiska (EPA) zarzutów, że w swych samochodach z silnikami Diesla instalował zabezpieczenia przed nadmierną emisją tlenków azotu podczas testów. Ujawnienie tego faktu wywołało najpoważniejszy na przestrzeni ostatnich lat skandal w globalnej branży motoryzacyjnej.

Ministerstwo sprawiedliwości USA wniosło 4 stycznia cywilny pozew przeciwko Volkswagenowi w związku z manipulowaniem pomiarami emisji tlenków azotu. Pozew wymienia cztery czyny stanowiące naruszenie ustawy o ochronie powietrza (Clean Air Act), w tym manipulowanie systemem kontroli spalin i lekceważenie obowiązku zawiadamiania o takim procederze. W razie uznania przez sąd zasadności pozwu koncern musi się liczyć z koniecznością wypłacenia do 45 mld dolarów tytułem kar i odszkodowań.

Oprogramowanie, które wyłączało system neutralizacji tlenków azotu podczas normalnej eksploatacji samochodu i włączało go w razie rozpoznania, że silnik poddawany jest testom zainstalowano w blisko 600 tys. sprzedanych w USA samochodów Volkswagena, a także jego spółek córek Audi i Porsche. Koncern przedstawił już amerykańskim władzom propozycje dotyczące wprowadzenia w tych pojazdach niezbędnych zmian korygujących.

Volkswagen odmówił jednak ujawnienia szczegółów na ten temat wskazując, że uczyni to dopiero po ostatecznym zaakceptowaniu propozycji przez stronę państwową.

W środę Mueller chce się spotkać z szefową EPA Giną McCarthy. Następnego dnia amerykańskie władze mają wydać decyzję w sprawie zaproponowanego przez Volkswagena trybu likwidacji następstw skandalu. W grę wchodzą drogie poprawki lub nawet odbieranie samochodów od klientów po wypłaceniu im ceny zakupu. „Nie tylko nasze samochody są tym, co musimy naprawić; dotyczy to również naszej wiarygodności” – powiedział Mueller w Detroit. 

Według niemieckiego tygodnika „Bild am Sonntag” w trakcie spotkania z McCarthy Mueller ma przedstawić nowo opracowany katalizator, pozwalający na utrzymanie wymaganego poziomu emisji tlenków azotu w większości samochodów, w których zainstalowano oszukańcze oprogramowanie.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ccab60e/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Craporty0Craport0Evolkswagen0Espaliny0Cwiadomosci0Cnews0Eprezes0Evolkswagena0Eprzeprosil0Eamerykanow0Eza0Eoszustwa0HnId0H19526830Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm