Archiwa tagu: cena

Busy do Holandii i Niemiec – jak to działa i dlaczego tak tanio?

Osoby, które decydują się na przewozy busem do Holandii i Niemiec stają się coraz ważniejszym segmentem podróżujących. Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę, w związku z tym w swojej ofercie posiadamy program lojalnościowy specjalnie po to aby nagrodzić swoich stałych klientów dzięki czemu możecie podróżować tanio i swobodnie.

Karty stałego klienta upoważniają do zniżek na usługi i produkty naszych partnerów oraz okolicznościowe rabaty i promocje naszej firmy. Już po dwóch przejazdach nagradzamy Was srebrną kartą, natomiast złotą kartę otrzyma klient, który 6 razy skorzystał z naszych usług. Kupony rabatowe upoważniają do zniżki na przejazd o wartości 5 lub 10 euro.

Dlaczego warto wybrać busy do Holandii i Niemiec?

Podróżując do naszych zachodnich sąsiadów często zastanawiamy się nad tanim transportem. Tutaj z pomocą przychodzi firma Busy Mustang: http://busymustang.pl/przewozy/niemcy/.  Bardzo szybko załatwicie sobie bilet na busy do Holandii i Niemiec. Dlaczego wybrać właśnie przejazd busem? Często o wyborze tego środka transportu decyduje przede wszystkim cena biletów, która jest bardzo przystępna. Ponadto na bilet i przejazd czeka się bardzo krótko. Wiele osób wyjeżdża na bardzo długo w związku z czym często musimy zabrać ze sobą spory bagaż. Oczywiście pamiętamy o tym i w naszej firmie nie ma takich problemów. Busy Mustang zapewniają dwie wolne ręce podczas podróży. Możecie czytać książkę, oglądać filmy, rozwiązywać krzyżówki lub po prostu podziwiać krajobraz przez okno busa, nie martwiąc się o wasz bagaż dlatego, że z pewnością dotrze na miejsce.

Busy do Holandii i Niemiec – powody dla których warto.

Busy Mustang zabiorą Cię dokładnie tam gdzie jest Twój cel. Oto kilka powodów dla których nasi kliencie – jak sami mówią – są zadowoleni z naszych usług:

  • Program lojalnościowy dzięki któremu oszczędzamy już od trzeciego przejazdu;
  • Bezpieczeństwo podczas podróży z doświadczonym kierowcą;
  • Pojemne bagażniki, dzięki czemu możemy zabrać spory bagaż;
  • Komfort jazdy i rozkoszowanie się ciszą w wygodnych siedzeniach;
  • Relaks i sen tak potrzebny w podróży;
  • Zaufanie do nas;

Tych kilka plusów pozwala na bezpieczną i spokojną na podróż busem do Holandii i Niemiec. Dzięki takim firmom można tanio przemieszczać się po krajach Europy. Dodatkowym plusem jest to, że nie towarzyszy nam stres z jakim często spotykamy się podróżując z obcymi osobami lub wybierając samolot jako środek do podróży po krajach zachodniej Europy. Po kilku wyjazdach sami przekonacie się i docenicie taki środek transportu, który jest bezpieczny i sprawdzony od lat. Przejazdy nowoczesnymi busami do Holandii i Niemiec to pewny i sprawdzony sposób, a dzięki programowi lojalnościowemu jesteście gotowi zaoszczędzić kilka euro na jednym przejeździe.

Pancerne BMW 7. Czy w takim samochodzie może pęknąć opona?

Jak wygląda samochód chroniący kierowcę i pasażerów przed ostrzałem z kałasznikowa lub wybuchem granatu? Całkiem zwyczajnie. Z pewnymi wyjątkami.

BMW serii 7 High Security

/BMW

Groźny incydent z udziałem prezydenta Andrzeja Dudy na autostradzie A4. W prezydenckiej limuzynie (BMW serii 7) pękła tylna opona. Tylko dzięki doskonałym umiejętnościom kierowcy udało się uniknąć zderzenia z innymi samochodami i barierami. Auto zjechało na pobocze, nikomu nic się nie stało. Jak… czytaj więcej

Bezpieczeństwo odgrywa dużą rolę podczas podejmowania decyzji o wyborze konkretnego auta. Większość klientów oczekuje odpowiedniej ochrony w razie zderzenia. Niektórzy bardziej od wypadku obawiają się jednak bandyckiego czy terrorystycznego ataku. To z myślą o nich tworzone są pojazdy mogące dać poczucie bezpieczeństwa i takiego rodzaju.

Głównymi graczami w segmencie samochodów opancerzonych są Audi, BMW i Mercedes, a także producenci brytyjscy – Jaguar, Land Rover, Bentley i Rolls Royce. Do tego dochodzi szereg firm specjalizujących się w przeróbkach modeli niemal wszystkich marek. Klienci? Głowy państw, dyplomaci, biznesmeni. Na pewno nie każdy, kogo potencjalnie na to stać – producenci zarzekają się, że decyzja o sprzedaży pancernego auta poprzedzona jest dyskretnym sprawdzeniem nabywcy. Taki pojazd w rękach przestępcy stałby się bardzo groźnym narzędziem. Zaporą jest też cena – limuzyny zapewniające najwyższy poziom ochrony kosztują około pół miliona euro. Najprawdopodobniej. W tym biznesie obowiązuje dyskrecja.

Ukryta ochrona

Dyskrecja to także pierwszy poziom ochrony pasażerów. Opancerzone Audi A8, BMW serii 7 i X5 czy Mercedesy klasy E, S, G lub ML z wyglądu praktycznie nie różnią się od standardowych wersji. Spostrzegawczy obserwatorzy zauważą jedynie grubsze czarne obramówki wokół szyb. Najbezpieczniej jest przecież dotrzeć do celu niezauważonym przez osoby stwarzające zagrożenie. Pomaga też efekt zaskoczenia – jest duże prawdopodobieństwo, że zamachowcy nie docenią skuteczności ochrony i użyją niewystarczających środków. Do ataku na czołg na pewno przygotowaliby się solidniej, niż do napadu na zwykły z pozoru samochód.

Ukrycie wszystkich zabezpieczeń daje także inną korzyść – w minimalnym stopniu zmienia się funkcjonalność auta. Luksusowa limuzyna pozostaje luksusową limuzyną.

Karabin nie wystarczy

W czasie piątkowego przejazdu prezydenckiej kolumny, w jednym z pojazdów uszkodzeniu uległa opona. Prezydentowi Andrzejowi Dudzie, ani żadnej z towarzyszących mu osób, nic się nie stało. BOR we współpracy z policją ustala przyczyny zdarzenia. czytaj więcej

Oczywiście stopień ochrony pasażerów opancerzonych limuzyn czy SUV-ów nie jest choćby porównywalny z pojazdami wojskowymi, ale i tak robi wrażenie. Generalnie obowiązują dwa poziomy zabezpieczeń. Podstawowy wariant zapewnia ochronę przed strzałami z broni krótkiej i odporność na uderzenia np. łomem, siekierą itp. Kierowany jest do klientów obawiających się pospolitych przestępców: prób kradzieży, porwań. Gdy w grę wchodzi ryzyko zamachu – należy wybrać auta gwarantujące wyższy poziom zabezpieczeń, czyli ochronę przed nabojami wystrzelonymi z karabinów szturmowych (AK-47 czy M14), szrapnelami granatów ręcznych czy wybuchami kilkunastu kilogramów trotylu w pobliżu. Na więcej można liczyć dopiero w transporterze opancerzonym.

Nie warto mieć złudzeń – po poważnym ataku samochód jest praktycznie zniszczony. Auto ma jednak spełnić jedno zadanie: przetrzymać początkową fazę napaści i wywieźć pasażerów ze strefy zagrożenia. Wystarczy kilkanaście, kilkaset metrów, choćby za róg ulicy. Ewentualny ponowny atak muszą odeprzeć agenci ochrony.

Elementy wyróżniające opancerzoną limuzynę

BMW serii 7 High Security

/Motor

1. Wyjście bezpieczeństwa przez szybę

Przednia szyba opancerzonego auta może posłużyć za wyjście bezpieczeństwa. Po naciśnięciu przycisku aktywowane są ładunki pirotechniczne wokół uszczelek, dzięki czemu szybę można wypchnąć na zewnątrz. Podobny efekt osiąga się także przez „odstrzeliwanie” zawiasów drzwi.

/BMW

2. Sterowanie systemami specjalnymi

Zestaw przycisków umieszczonych na konsoli tunelu środkowego służy m.in. do włączania sygnałów świetlnych i dźwiękowych, obsługi interkomu (mikrofonów i głośników) do porozumiewania z osobami na zewnątrz bez konieczności otwierania drzwi i okien, włączenia alarmu napadowego, systemu gaśniczego i nawiewu świeżego powietrza z zasobnika.

/BMW

3. Integracja z innymi systemami auta

O wersji opancerzonej myśli się już na poziomie opracowywania seryjnego auta, co pozwala na daleko posuniętą integrację systemów specjalnych. Dla przykładu sterowanie sygnalizacją świetlną i dźwiękową (np. wybór sygnału) odbywa się poprzez seryjny sterownik iDrive.

/BMW

4. Bagażnik z systemem gaśniczym

Zbiorniki ze środkami gaśniczymi umieszczone w bagażniku podłączone są do rurek i dysz. System może być włączony automatycznie, po wykryciu wysokiej temperatury lub ręcznie. Środek gaśniczy trafia pod samochód, na opony i do komory silnika, co skutecznie chroni np. przed pożarem po obrzuceniu auta koktajlami Mołotowa. Między bagażnikiem a kanapą znajduje się płyta pancerna.

/BMW

5. Zespół napędowy

544-konny silnik V12, pomimo wzrostu masy auta do 3825 kg (ponad 1,5 t więcej niż w zwyczajnej wersji), zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 6,2 s i prędkość maksymalną ograniczoną do 210 km/h. Przedział silnikowy nie jest opancerzony. Nie musi. Doświadczenie pokazuje, że niemal zawsze celem ataku są pasażerowie.

/BMW

6. Zasobnik sprężonego powietrza

Zapewnia dopływ czystego powietrza po wykryciu ataku np. gazem łzawiącym. Odpowiednie czujniki uszczelniają wnętrze, niewielkie nadciśnienie zapobiega przedostawaniu gazu z zewnątrz.

/BMW

7. Bezpieczny zbiornik paliwa

Opcjonalnym wyposażeniem opancerzonego samochodu może być zbiornik paliwa odporny na przestrzelenie, w którym zewnętrzne ściany zasklepiają się tuż po przejściu pocisku, uniemożliwiając wyciek. To eliminuje ryzyko eksplozji. Bardzo podobne zbiorniki stosuje się np. w samolotach myśliwskich.

/BMW

8. Opony do jazdy bez powietrza

Przestrzelenie zwykłych opon skutecznie unieruchamia pojazd. Aby temu zapobiec, wykorzystywane są opony Michelin z systemem PAX – przy braku powietrza ciężar auta opiera się na elastycznym pierścieniu zamontowanym na obręczy, który zapobiega jednocześnie zsunięciu się opony. Teoretycznie można przejechać w ten sposób do 50 km z prędkością nie przekraczającą 80 km/h.

/BMW

9. Opancerzone drzwi i okna

Opancerzony jest cały przedział pasażerski (przegrody silnika i bagażnika, słupki, podłoga, dach), ale to wzmocnione okna i drzwi robią największe wrażenie. Wielowarstwowe, laminowane przeszklenie ma grubość 6 cm. Od środka ma warstwę chroniącą przed odpryskami szkła mogącymi zranić pasażerów. Wnętrza drzwi wyłożone są stalowymi płytami pancernymi.

/BMW

Sprawdzone pod ostrzałem

Certyfikację przeprowadza się przy pomocy rzeczywistej amunicji, ostrzeliwując badany pojazd z każdej strony. Sprawdza się też odporność na wybuchy granatów i ładunków trotylu.

/BMW

Opancerzone auta wożące prezydentów

BMW Komorowskiego

Prezydent Bronisław Komorowski jeszcze niedawno miał do dyspozycji opancerzone BMW serii 7 w przedłużanej wersji z benzynowym silnikiem V12. Poruszał się też Mercedesem klasy S. Ostatnio jeździ Audi A8, które również zostało przygotowane do ochrony głowy naszego państwa przed ewentualnym atakiem terrorystycznym.

Cadillac One

Oficjalna limuzyna prezydenta USA. W obecnym wcieleniu nie jest to odmiana istniejącego modelu, ale specjalna konstrukcja przypominająca z zewnątrz Cadillaca. Wykorzystuje zespół napędowy i ramę ciężarówki Chevrolet Kodiak. Samochód wyposażony jest w militarny system łączności. Przedział pasażerski po zamknięciu jest praktycznie hermetyczny, auto ma na pokładzie zasobniki tlenu. Opancerzenie? Niezwykłe. Dość powiedzieć, że drzwi są tak grube i ciężkie, jak w pasażerskim odrzutowcu.

Bartosz Zienkiewicz

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4e0a3dc5/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cwiadomosci0Cproducenci0Cnews0Epancerne0Ebmw0E70Eczy0Ew0Etakim0Esamochodzie0Emoze0Epeknac0Eopona0HnId0H21574270Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Polisy OC drożeją w tempie przerażającym!

​Dopiero co w zeszłym roku ubezpieczyciele podnieśli ceny polis OC m.in. ze względu na wprowadzenie w życie wytycznych Komisji Nadzoru Finansowego. Minął miesiąc nowego roku i… znów podnoszą.

Obowiązkowe ubezpieczenie OC znowu podrożało

/Piotr Grzybowski /East News

Dla młodego, niedoświadczonego kierowcy pierwsza zima bywa koszmarem – nie dość, że warunki jazdy są najtrudniejsze, to jeszcze popełnione błędy przy użytkowaniu auta potrafią wiele razy popsuć humor albo narazić na finansowe straty. Podpowiadamy początkującym jak unikać zimowych wpadek. czytaj więcej

Jest powód – nowy podatek bankowy, który objął także towarzystwa ubezpieczeniowe.

To nie my, to posłowie…

Podatek ten obowiązuje od 1 lutego br. Instytucje finansowe – banki, firmy pożyczkowe, SKOK-i, ale także towarzystwa ubezpieczeniowe są zobligowane do uiszczenia corocznej opłaty w wysokości 0,44% od wartości aktywów.

– Nie łudźmy się – straty tych instytucji z tytułu nowych obciążeń podatkowych zostaną szybko przerzucone na klientów, a właściwie już zostały, zanim podatek wszedł w życie – ocenia Marcin Szermański specjalista ds. ubezpieczeń komunikacyjnych rankomat.pl. Pytany o szczegółowe dane wylicza: Oprzyjmy się na konkretnym przykładzie 28-letniego kierowcy Opla Astry z 2000 roku, z maksymalnymi zniżkami i bez szkód na koncie: ceny polis OC wzrosły średnio w ciągu tylko ostatnich 14 dni o 7,14%. Z kolei porównując ceny z dnia 1 grudnia 2015 i 1 lutego 2016, wzrost ten wynosi 9,28%. Według wielu przeliczeń dokonanych dla różnych modeli aut i osób wynika, że ceny polis w porównaniu do ubiegłego roku wzrosły już od kilku do kilkunastu procent.

Najpierw zapłacicie, a potem się zobaczy

W zeszłym roku Komisja Nadzoru Finansowego wyraziła swoje zaniepokojenie stanem finansów firm ubezpieczeniowych toczących ze sobą wojnę cenową i zasugerowała urealnienie wysokości stawek, czyli podwyżki.

– Straty branży wynikające z zaniżania cen polis OC w zeszłym roku wyniosły setki milionów złotych, prędzej czy później musiało więc dojść do podniesienia cen – tłumaczy Magdalena Drozd z porównywarki najtaniejuagenta.pl. Jej zdaniem maksymalne podwyżki oscylować będą koło 20 procent. Skorzystać na tej sytuacji powinny nie tylko firmy ubezpieczeniowe i budżet państwa ale też kierowcy: – Wyższa rentowność polis OC to także (teoretycznie) lepsza obsługa klienta, wyższe stawki odszkodowań i sprawniejsza likwidacja szkód. Polisy OC w Polsce należą nominalnie do najtańszych w Europie, co nie oznacza, że płacimy za nie realnie tanio – statystyczny Niemiec mniej odczuje swoją polisę na poziomie 250 euro niż Polak płacący średnio ok. 100 euro. Klienci zaakceptują wyższe ceny jeśli pójdzie za tym wyższy poziom świadczeń. Gorzej, gdy podwyżka kierowcom niczego nie zmieni na lepsze. Sam fakt, że ubezpieczyciele będą bogatsi nikogo siedzącego za kółkiem nie ucieszy.

Podatek Religi skrada się?

Podatek ten funkcjonował w latach 2007-2008 i wynosił 12% ceny polisy OC. Był on przeznaczony na leczenie osób poszkodowanych w zdarzeniach drogowych. Oprotestowany m.in. przez towarzystwa ubezpieczeniowe i stowarzyszenia zrzeszające pracodawców został nawet zaskarżony do Trybunału Konstytucyjnego. Jego ewentualna reaktywacja byłaby dla NFZ bardzo korzystna, gdyż odciążyłaby go od wysokich kosztów hospitalizacji ofiar zdarzeń drogowych.

Od 1 kwietnia pod auspicjami Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) wprowadzono jednolity system Bezpośredniej Likwidacji Szkód (BLS) w ubezpieczeniach OC. czytaj więcej

– Nie sądzę, by w tym momencie posłowie zdecydowali się na takie działanie, chociaż zakusy i przymiarki są – mówi M. Szermański. – Rynek ubezpieczeń musi przetrawić obecne zwyżki – o jego stabilizacji będziemy mogli powiedzieć dopiero wtedy, gdy znów zacznie działać konkurencja. Jeśli resort zdrowia z Konstantym Radziwiłłem na czele przeforsuje ten podatek wejdzie on w życie dopiero w przyszłym roku i wyniesie ok. 6 proc. co oznacza, że kolejnych podwyżek z tego tytułu na razie nie musimy się obawiać. Na razie.

O obligatoryjnym pobieraniu części dotychczasowych dochodów z polis OC na rzecz ofiar leczenia wypadków drogowych towarzystwa ubezpieczeniowe nie chcą słyszeć – w końcu teraz na OC nie zarabiają. Dlatego poszkodowani najczęściej dochodzą swoich roszczeń w sądach. Tu pole do popisu (i zarobków) mają liczne firmy wspierające prawnie ofiary zdarzeń drogowych – w tzw. normalnym trybie ci, co ucierpieli nie mogą liczyć na godne świadczenia. Dlatego trudno się dziwić ministrowi – pytanie tylko, czy chce bardziej poprawić budżet szpitali czy sytuację poszkodowanych?

Skoro ceny w górę – porównuj i zyskuj!

Sposobem na zakupienie najtańszej polisy OC jest dokonanie rzetelnego porównania w jak największej ilości towarzystw ubezpieczeniowych – tylko wtedy możemy mieć pewność, że dokonany wybór jest optymalny. Wystarczy dobra internetowa porównywarka polis i od razu widać kto ma najtaniej.

– Zakres polisy OC wynika z ustawy i jest w każdym towarzystwie taki sam, więc wybierając polisę OC kierujmy się przede wszystkim ceną – radzi Stefania Stuglik, ekspert portalu wypowiadamoc.pl – W następnej kolejności zwróćmy uwagę na to czy firma oferuje wraz z OC usługę BLS albo ubezpieczenia dodatkowe, np. wysokie NNW czy bogaty pakiet assistance. Nie bez znaczenia natomiast jest niechęć klientów do wprowadzania jakichkolwiek zmian – często płacą oni przesadnie dużo, bo nie chce im się porównać swoich stawek z konkurencją, a różnice w cenie mogą sięgać kilkuset złotych rocznie. Boją się też procedury wypowiadania polisy OC, a jest to banalnie proste.

Nie rycz, jak cię doją

Podsumowując: obecna sytuacja na rynku polis jest zła – ubezpieczenia są tanie ale i świadczenia często niezadowalające – zarówno jeśli chodzi o jakość realizacji napraw jak i odszkodowań za utratę życia i zdrowia. Stawki za ubezpieczenia w porównaniu z Europą są niskie ale i zarobki kierowców także. Czy sytuację uzdrowią kolejne podwyżki i kolejne podatki? Nie wiemy. Komu podwyżki zrobią dobrze – towarzystwom ubezpieczeniowym i państwowej kasie czy także kierowcom? I ile ich jeszcze będzie? Wiadomo natomiast kto za wszystko to zapłaci – posiadacze samochodów. Oni od wielu lat są w Polsce przysłowiową dojną krową – skoro masz samochód, to płać jak chcesz się wozić!

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d5bcefb/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cwiadomosci0Cceny0Esprzedaz0Cnews0Epolisy0Eoc0Edrozeja0Ew0Etempie0Eprzerazajacym0HnId0H21399660Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Toyota Auris Hybrid Touring Sport. Test

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Po krótkiej jeździe próbnej nie sposób pojąć, czym właściwie zachwycają się fani aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Sęk w tym, że – by przekonać się chociażby do Toyoty – nie wystarczy 15 minut za kierownicą nowego Aurisa czy Avensis. By docenić ich zalety potrzeba czasu.

Teraz, gdy Japończycy przystąpili właśnie do „hybrydowej ofensywy” pracownicy salonów mają jeszcze trudniejsze zadanie. W jaki sposób przekonać nabywców do takich aut, by – po jeździe próbnej – nie czuli się oni przytłoczeni technologią?

Pomóc w tym ma najnowszy, hybrydowy Auris, który – w ramach wyprzedaży rocznika – oferowany jest w już od niespełna 75 tys. Chociaż – w przypadku kompaktowego auta – nie jest to, być może „okazja stulecia”, nie sposób przeoczyć, że wersja z wysokoprężnym silnikiem 1.6 D-4D, po rabacie, kosztuje 81 400 zł! Inwestycja w hybrydę pozwala więc zaoszczędzić przeszło 6 tys. zł! Czy zgodnie z zasadą „cena czyni cuda” uda się przekonać polskich nabywców do tego typu pojazdów?  

Postanowiliśmy sprawdzić to przy pomocy Aurisa Hybrid Touring Sport, czyli – po prostu – hybrydowego kombi. Jakie są jego największe wady i zalety?

Takie rzeczy tylko w hybrydzie…

Dla osób, które nie miały do tej pory okazji jeździć autem hybrydowym pierwszy kontakt może być – niestety – nieco przytłaczający. W kabinie niby wszystko jest, jak w normalnym samochodzie (no może za wyjątkiem „obrotomierza”), ale – zwłaszcza dla starszych kierowców – samo ruszenie z miejsca może się okazać trudne. Po wciśnięciu przycisku Power nie dzieje się nic, poza zapaleniem kilku kontrolek. Najważniejsza jest zielona – z napisem „ready” – informująca, że samochód jest gotowy do jazdy.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Niemal w żadnej hybrydzie nie znajdziemy klasycznej, ręcznej skrzyni biegów. To dlatego, że zaawansowana konstrukcyjnie przekładnia musi łączyć moc przekazywaną przez dwa niezależne silniki (spalinowy i elektryczny). Z tego względu, w większości tego rodzaju pojazdów, stosuje się bezstopniowe przekładnie CVT. W przypadku Aurisa skrzynia nie ma zaprogramowanych „sztywnych” ustawień mających symulować obecność poszczególnych przełożeń. Do jej obsługi służy jedynie niewielki przełącznik, który przypomina nieco komputerowy joystick. By ruszyć  wystarczy delikatnie przesunąć go w lewo i w dół (lub w górę – by wrzucić wsteczny). Po wybraniu trybu jazdy przełącznik wraca w położenie wyjściowe. Teraz – podobnie jak w klasycznym automacie – wystarczy już tylko wcisnąć pedał gazu.

Audi stara się zaakcentować swoją obecność na rynku samochodów hybrydowych. Model A3 e-tron to kolejna, zaawansowana próba. czytaj więcej

Jeżeli poziom naładowania baterii jest odpowiedni, pierwsze metry pokonamy zupełnie bezgłośnie – silnik spalinowy pozostanie w uśpieniu. Włączy się on automatycznie, gdy kierowca – za pośrednictwem prawej nogi – zgłosi większe zapotrzebowanie na moc lub gdy wymagać będą tego rozładowujące się akumulatory.

Charakterystyka pracy silnika spalinowego również może nieco dziwić. Chociaż kierowca nie ma do dyspozycji klasycznego obrotomierza (jego miejsce zajmuje wskaźnik trybu pracy napędu) można odnieść wrażenie, że obroty niekoniecznie rosą w sposób adekwatny do prędkości – odczucie przypomina nieco jazdę ze ślizgającym się sprzęgłem. Wszystko jest jednak w jak najlepszym porządku – takie zachowanie to efekt działania bezstopniowej przekładni CVT, która stara się utrzymywać silnik w stałych, optymalnych, wartościach prędkości obrotowej, płynnie zmieniając przełożenie.  

W stosunku do klasycznego auta jest jeszcze jedna różnica. Po zdjęciu nogi z gazu, gdy jednostka spalinowa – z reguły – zostaje wyłączona, trudno liczyć na hamowania silnikiem. Pozwala to wprawdzie na oszczędzający paliwo efekt „żeglowania”, ale niekoniecznie sprawdza się w gęstym ruchu czy np. w górach. Z tego względu – joystickiem zmiany biegów – uruchamia się tryb „rekuperacji”. Za hamowanie odpowiada wówczas silnik elektryczny, który pełni przy okazję rolę prądnicy ładującej akumulatory. W rzeczywistości (w dużym uproszczeniu) mamy więc do czynienia ze zwalniaczem elektromagnetycznym podobnym do tych, stosowanych w samochodach ciężarowych (np. Telma), tyle tylko, że – zamiast zabierać – wytwarza on prąd.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Osoby, które miały do czynienia z tego typu urządzeniami (np. zawodowi kierowcy) za kółkiem hybrydowego Aurisa odnajdą się bardzo szybko. Niestety, sterowanie zwalniaczem za pośrednictwem lewarka wyboru trybu pracy skrzyni biegów mogłoby być nieco bardziej intuicyjne. Jego aktywacja wymaga jedynie pchnięcia joysticka delikatnie w dół. By go wyłączyć trzeba natomiast – po raz kolejny – wybrać tryb „drive” czyli przesunąć lewarek najpierw lewo, a dopiero następnie w dół. Nie jest to wprawdzie bardzo uciążliwe, ale posiłkowanie się zwalniaczem szybko wchodzi w krew. Jego sterowanie – wzorem ciężarówek – najwygodniej byłoby więc przenieść na manetkę przy kierownicy.

Osiągi

Skoro wiecie już, jakie odczucia towarzyszą prowadzeniu hybrydy Toyoty warto porozmawiać o osiągach. Te są, wbrew pozorom, całkiem niezłe. W przypadku najmocniejszego dostępnego w Aurisie diesla 1,6 l kierowca ma do dyspozycji 112 KM i 270 Nm. Hybryda rozwija sumaryczną moc 136 KM, a maksymalny moment obrotowy jednostki benzynowej (142 Nm) wspomagany jest – dostępnymi już od najniższych obrotów – 200 Nm silnika elektrycznego. W przypadku kombi setka pojawia się na prędkościomierzu w 11,2 s od startu. Prędkość maksymalna to równie 180 km/h. Diesel jest tylko odrobinę żwawszy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 10,7 s – prędkość maksymalna to 195 km/h.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

A jak – w rzeczywistości – kształtuje się zużycie paliwa? Teoretycznie Auris Touring Sport z najmocniejszym dieslem (1.6 D-4D – 112 KM) zużywa średnio 4,3 l oleju napędowego na 100 km. Hybryda – 3,9 l. W rzeczywistości, obie te wartości śmiało wsadzić można między bajki. W przypadku silnika wysokoprężnego liczyć trzeba około między 5,5 a 6 l/100 km. Rozrzut hybrydy jest jeszcze większy i wynosi od około 4 do 8,5 l/100 km. Skąd takie różnice?

Zazwyczaj, kiedy producenci samochodów prezentują zmodernizowane wersje swoich modeli, zmiany są na tyle „subtelne”, że widoczne jedynie dla „miłośników” marki. Innymi słowy bez postawienia dwóch aut obok siebie trudno powiedzieć co w ogóle zmodyfikowano. czytaj więcej

Hybrydy, w przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, niezbyt komfortowo czują się na autostradach. Szybka jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej, gdy przez większość czasu za napęd odpowiadać musi silnik spalinowy, owocuje spalaniem przekraczającym 8 l. W tego typu eksploatacji diesel wydaje się być lepszy.

Sytuacja diametralnie zmienia się jednak w gęstym ruchu miejskim. Właściciele hybryd to chyba jedyni kierowcy, którzy cieszą się na widok korków. Można wręcz zasugerować twierdzenie, że im dłużej tkwić będziemy w drogowym zatorze, tym lepiej dla naszego portfela! W czasie postoju, silnik spalinowy nie pracuje, a do powolnego przemieszczania się „w ogonku” w zupełności wystarcza motor elektryczny. Właśnie wówczas odzyskana w czasie hamowania energia znajduje pożyteczne ujście. Można uznać, że te krótkie odcinki pokonujemy „za darmo”, a – w przeliczeniu na 100 km – spalanie spada poniżej wartości 5 l.  

Średnio, na dystansie przeszło 1000 km (większość autostradą) spalanie testowanego przez nas modelu oscylowało w okolicach 6 l/100 km.

Wnioski?

Jeśli jesteście przedstawicielem handlowym pokonującym każdego dnia spore odległości wybór hybrydy może się okazać problematyczny. Do zbiornika Aurisa wchodzi zaledwie 40 l paliwa – w szybkiej, autostradowej jeździe – pozwala to pokonać jedynie około 500 km. Co innego, jeśli samochodu używacie na krótszych dystansach z przewagą jazdy miejskiej. Wówczas hybrydowe auto będzie w stanie zaprezentować się z jak najlepszej strony – będzie dynamiczne, ciche i – co najważniejsze – oszczędne.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Obawy sceptyków budzić może trwałość zastosowanych w pojeździe rozwiązań. Gdy współpracy odmówią np. akumulatory, za nowe zapłacić trzeba będzie około 7 tys. zł. Kwota wydaje się astronomiczna, ale w rzeczywistości należy ją traktować… jak prawdziwą okazję.

W przeciwieństwie do diesla, w samochodzie nie znajdziemy np. dwumasowego koła zamachowego (naprawa około 4 tys. zł), usterkowych wtryskiwaczy (od 1 tys. zł sztuka), turbosprężarki (regeneracja od 1 tys. zł) czy filtra cząstek stałych (naprawa od około 3 tys. zł). W każdym z tych przypadków pytanie nie czy, ale kiedy niezbędna okaże się być interwencja mechanika. W hybrydzie nie ma też np. klasycznego alternatora, a niewysilony silnik benzynowy o pojemności 1,8 l rozwija zaledwie 99 KM, co – nawet biorąc pod uwagę liczbę rozruchów – pozwala mu wróżyć mu długą przyszłość (silnik elektryczny i spalinowy łączy wspólny układ chłodzenia, dzięki czemu – często uruchamiany „benzyniak” pozostaje ciepły). Trójfazowy silnik prądu zmiennego jest w zasadzie nie do zepsucia.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Z drugiej strony, w przypadku auta z silnikiem Diesla, większe wydatki będą rozłożone w czasie. Pamiętajmy jednak, że po drogach poruszają się dziś tysiące hybrydowy Toyot i – nawet najstarsze egzemplarze – nie mają większych problemów z akumulatorami…

Paweł Rygas

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d39df69/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Etoyota0Eauris0Ehybrid0Etouring0Esport0Etest0HnId0H1930A8980Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Mercedes GLA 250 – stylowo chłodny

Moda na miejskie crossovery nie mogła umknąć Mercedesowi, który prężnie rozwija swoją ofertę kompaktowych modeli w różnych odmianach. Efektem tego, a także realizowanej sukcesywnie polityki projektowania aut przemawiających do młodszej klienteli, jest powstanie modelu GLA.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Są dwie szkoły tworzenia aut przyciągających wzrok. Pierwsza mówi o finezyjnych liniach nadwozia, wyrazistych przetłoczeniach i elementach kojarzących się z drapieżnymi zwierzętami. To wszystko najlepiej okrasić krzykliwym, rzucającym się w oczy lakierem.

Mercedes GLA 250 4MATIC /INTERIA.PL

Druga preferuje bardziej subtelne podejście – stawia na stonowaną elegancję, nietypowe proporcje i chłodny styl high-tech. Nietrudno domyślić się którą drogą podążył Mercedes, podczas projektowania swojego „młodzieżowego” crossovera.

Gdyby ktoś zapytał nas jak rozpozna na parkingu testowany przez nas egzemplarz, to najprostszym opisem byłoby „szara, nieduża terenówka Mercedesa”. Opis krótki i precyzyjny, ale bardzo, bardzo krzywdzący.

Po pierwsze GLA nie ma proporcji typowego SUVa, a i nie przypomina wielu aut, o których mówimy „crossovery”. Niemieccy styliści postanowili przyciągnąć naszą uwagę nietypowymi proporcjami. W efekcie model ten wygląda jak kompaktowy hatchback, którego ktoś nadmuchał, aż do przesady. Nadało mu to muskularnego, budzącego, jeśli nie respekt, to przynajmniej zainteresowanie, wyglądu.

Wyrazistość prezencji dodatkowo podkreślają charakterystyczne reflektory z LEDowymi światłami do jazdy dziennej, wyróżniające modele Mercedesa, a także duży grill z wielką gwiazdą. Naturalnym uzupełnieniem całości są 19-calowe alufelgi AMG oraz matowy lakier z ekskluzywnej palety designo. Szczerze mówiąc sami byliśmy zaskoczeni jak wiele osób zwracało uwagę na „nasze” GLA i to bez względu na wiek i płeć. Odwracali głowę, podchodzili, oglądali, a nawet gładzili, zaintrygowani matowym lakierem.

Nie mniej interesujące jest wnętrze, choć należy zaznaczyć, że taką samą deskę rozdzielczą znajdziemy też w klasie A oraz CLA. Nie zmienia to jednak faktu, że okrągłe nawiewy, miłe dla oka zegary z wiszącymi wskazówkami, a także fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, wyglądają bardzo korzystnie i nadają wnętrzu sportowego charakteru.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Z ową „sportowością” kłócił się tylko pakiet Exclusive, w który wyposażony był nasz egzemplarz. W jego skład wchodziła wysokiej jakości brązowa, skórzana tapicerka na fotelach, nieco gorszej jakości „skóra” na desce rozdzielczej oraz drewniane inkrustacje. Ten ostatni element nie do końca przekonywał większość naszych pasażerów – chętniej na jego miejscu widzieliby aluminium lub włókno węglowe, lepiej pasujące do charakteru modelu.

Wygląd Mercedesa GLA, a szczególnie testowanego egzemplarza, sugeruje, że mamy do czynienia z samochodem o nieprzeciętnych osiągach. Takie też oferuje wersja 250, którą mieliśmy okazję jeździć – 2-litrowa, doładowana jednostka generuje 211 KM oraz 350 Nm. Pozwala to na sprint do 100 km/h w 6,6 s,co czyni z GLA 250 najszybszą „cywilną” wersję w gamie – przebija ją jedynie ekstremalna odmiana AMG.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Jeśli jednak ktoś lubi dynamiczną, ale nie szaleńczą jazdę, będzie w pełni zadowolony z testowanej wersji. Osiągi na poziomie hot hatcha w połączniu z napędem na cztery koła i sprawnie działającą skrzynią automatyczną o siedmiu przełożeniach, pozwalają na czerpanie sporej przyjemności z jazdy.

Mercedes sukcesywnie zmienia swoją paletę modelową tak, aby przemawiała ona do osób szukających aut dynamicznych i o nietuzinkowej stylistyce. Jednym z najlepszych przykładów tej strategii jest kompaktowy CLA Shooting Brake. czytaj więcej

Potęgowana jest ona przez dość twarde zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy, dzięki którym szybkie pokonywanie zakrętów daje niezłą frajdę. Auto zapewnia przy tym wystarczający komfort, który nieco psuły tylko niskoprofilowe opony nawleczone na wielkie alufelgi.

Biorąc pod uwagę, co do tej pory napisaliśmy o Mercedesie GLA, a także zwyczajnie patrząc na niego, łatwo odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z autem, w przypadku którego określenie „dzielność w terenie”, pasują równie dobrze, co do zamszowych półbutów. I tu czeka nas zaskoczenie.

Okazuje się bowiem, że GLA posiada system kontroli zjazdu, a także tryb offroadowy, nie tylko dostosowujący elektronikę do terenowych warunków, ale również przekazujący kierowcy informacje takie jak kąt skrętu przednich kół, stromość wzniesienia, które pokonujemy oraz wychylenie boczne. Do tego dochodzi jeszcze możliwość zamówienia podwyższonego o 30 mm zawieszenia, co daje akceptowalne 17 cm.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Mamy zatem do czynienia z autem mającym niezłe możliwości terenowe, choć należy pamiętać, że, w przeciwieństwie do większych Mercedesów, napędzane są tu przednie koła, a tylne dołączane w razie potrzeby (sprzęgło Haldex). Nie zmienia to jednak faktu, że GLA zdaje się przewyższać pod tym względem większość crossoverów. Nie sprawdziliśmy jednak tego w praktyce – obawy o 19-calowe alufelgi i matowy lakier miały głos decydujący.

Jakim więc autem jest Mercedes GLA? Z pewnością podczas jego projektowania największy priorytet przypisano prezencji i efekt jest naprawdę dobry. Samochód potrafi ponadto dać sporo emocji za kierownicą, ale pozostaje przy tym całkiem praktyczny. Zarówno na ilość miejsca w obu rzędach siedzeń, jak i na pojemność bagażnika (421 l), nie można narzekać.

Mercedes GLA 250 4MATIC

/Michał Domański /INTERIA.PL

Co ciekawe, GLA nie jest przy tym tak drogi, jak mogłoby się wydawać. Jego ceny zaczynają się od akceptowalnych, jak na crossovera klasy premium, 110 500 zł. Testowana odmiana 250 kosztuje 127 900 zł, ale z napędem 4×4 i automatem 144 000 zł. Natomiast testowany, bardzo bogato wyposażony egzemplarz, znacząco przekracza barierę 200 tys. zł.

Michał Domański

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ce494da/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Emercedes0Egla0E250A0Estylowo0Echlodny0HnId0H194720A70Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Prezes Volkswagena przeprosił Amerykanów za oszustwa

Przebywający z wizytą w Stanach Zjednoczonych prezes Volkswagena Matthias Mueller przeprosił w poniedziałek Amerykanów za dokonywane przez jego koncern manipulacje pomiarami emisji spalin.

Mueller przeprosił i zapewnił, że teraz będzie już wszystko prawidłowo

/

„Wiemy, że bardzo rozczarowaliśmy tutaj w USA naszych klientów, kompetentne władze państwowe i opinię publiczną” – powiedział Mueller w Detroit przed rozpoczynającymi się tam targami samochodowymi.

Na początku września Volkswagen przyznał się do postawionych mu przez amerykańską federalną Agencję Ochrony Środowiska (EPA) zarzutów, że w swych samochodach z silnikami Diesla instalował zabezpieczenia przed nadmierną emisją tlenków azotu podczas testów. Ujawnienie tego faktu wywołało najpoważniejszy na przestrzeni ostatnich lat skandal w globalnej branży motoryzacyjnej.

Ministerstwo sprawiedliwości USA wniosło 4 stycznia cywilny pozew przeciwko Volkswagenowi w związku z manipulowaniem pomiarami emisji tlenków azotu. Pozew wymienia cztery czyny stanowiące naruszenie ustawy o ochronie powietrza (Clean Air Act), w tym manipulowanie systemem kontroli spalin i lekceważenie obowiązku zawiadamiania o takim procederze. W razie uznania przez sąd zasadności pozwu koncern musi się liczyć z koniecznością wypłacenia do 45 mld dolarów tytułem kar i odszkodowań.

Oprogramowanie, które wyłączało system neutralizacji tlenków azotu podczas normalnej eksploatacji samochodu i włączało go w razie rozpoznania, że silnik poddawany jest testom zainstalowano w blisko 600 tys. sprzedanych w USA samochodów Volkswagena, a także jego spółek córek Audi i Porsche. Koncern przedstawił już amerykańskim władzom propozycje dotyczące wprowadzenia w tych pojazdach niezbędnych zmian korygujących.

Volkswagen odmówił jednak ujawnienia szczegółów na ten temat wskazując, że uczyni to dopiero po ostatecznym zaakceptowaniu propozycji przez stronę państwową.

W środę Mueller chce się spotkać z szefową EPA Giną McCarthy. Następnego dnia amerykańskie władze mają wydać decyzję w sprawie zaproponowanego przez Volkswagena trybu likwidacji następstw skandalu. W grę wchodzą drogie poprawki lub nawet odbieranie samochodów od klientów po wypłaceniu im ceny zakupu. „Nie tylko nasze samochody są tym, co musimy naprawić; dotyczy to również naszej wiarygodności” – powiedział Mueller w Detroit. 

Według niemieckiego tygodnika „Bild am Sonntag” w trakcie spotkania z McCarthy Mueller ma przedstawić nowo opracowany katalizator, pozwalający na utrzymanie wymaganego poziomu emisji tlenków azotu w większości samochodów, w których zainstalowano oszukańcze oprogramowanie.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ccab60e/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Craporty0Craport0Evolkswagen0Espaliny0Cwiadomosci0Cnews0Eprezes0Evolkswagena0Eprzeprosil0Eamerykanow0Eza0Eoszustwa0HnId0H19526830Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm