Archiwa tagu: motor

Pancerne BMW 7. Czy w takim samochodzie może pęknąć opona?

Jak wygląda samochód chroniący kierowcę i pasażerów przed ostrzałem z kałasznikowa lub wybuchem granatu? Całkiem zwyczajnie. Z pewnymi wyjątkami.

BMW serii 7 High Security

/BMW

Groźny incydent z udziałem prezydenta Andrzeja Dudy na autostradzie A4. W prezydenckiej limuzynie (BMW serii 7) pękła tylna opona. Tylko dzięki doskonałym umiejętnościom kierowcy udało się uniknąć zderzenia z innymi samochodami i barierami. Auto zjechało na pobocze, nikomu nic się nie stało. Jak… czytaj więcej

Bezpieczeństwo odgrywa dużą rolę podczas podejmowania decyzji o wyborze konkretnego auta. Większość klientów oczekuje odpowiedniej ochrony w razie zderzenia. Niektórzy bardziej od wypadku obawiają się jednak bandyckiego czy terrorystycznego ataku. To z myślą o nich tworzone są pojazdy mogące dać poczucie bezpieczeństwa i takiego rodzaju.

Głównymi graczami w segmencie samochodów opancerzonych są Audi, BMW i Mercedes, a także producenci brytyjscy – Jaguar, Land Rover, Bentley i Rolls Royce. Do tego dochodzi szereg firm specjalizujących się w przeróbkach modeli niemal wszystkich marek. Klienci? Głowy państw, dyplomaci, biznesmeni. Na pewno nie każdy, kogo potencjalnie na to stać – producenci zarzekają się, że decyzja o sprzedaży pancernego auta poprzedzona jest dyskretnym sprawdzeniem nabywcy. Taki pojazd w rękach przestępcy stałby się bardzo groźnym narzędziem. Zaporą jest też cena – limuzyny zapewniające najwyższy poziom ochrony kosztują około pół miliona euro. Najprawdopodobniej. W tym biznesie obowiązuje dyskrecja.

Ukryta ochrona

Dyskrecja to także pierwszy poziom ochrony pasażerów. Opancerzone Audi A8, BMW serii 7 i X5 czy Mercedesy klasy E, S, G lub ML z wyglądu praktycznie nie różnią się od standardowych wersji. Spostrzegawczy obserwatorzy zauważą jedynie grubsze czarne obramówki wokół szyb. Najbezpieczniej jest przecież dotrzeć do celu niezauważonym przez osoby stwarzające zagrożenie. Pomaga też efekt zaskoczenia – jest duże prawdopodobieństwo, że zamachowcy nie docenią skuteczności ochrony i użyją niewystarczających środków. Do ataku na czołg na pewno przygotowaliby się solidniej, niż do napadu na zwykły z pozoru samochód.

Ukrycie wszystkich zabezpieczeń daje także inną korzyść – w minimalnym stopniu zmienia się funkcjonalność auta. Luksusowa limuzyna pozostaje luksusową limuzyną.

Karabin nie wystarczy

W czasie piątkowego przejazdu prezydenckiej kolumny, w jednym z pojazdów uszkodzeniu uległa opona. Prezydentowi Andrzejowi Dudzie, ani żadnej z towarzyszących mu osób, nic się nie stało. BOR we współpracy z policją ustala przyczyny zdarzenia. czytaj więcej

Oczywiście stopień ochrony pasażerów opancerzonych limuzyn czy SUV-ów nie jest choćby porównywalny z pojazdami wojskowymi, ale i tak robi wrażenie. Generalnie obowiązują dwa poziomy zabezpieczeń. Podstawowy wariant zapewnia ochronę przed strzałami z broni krótkiej i odporność na uderzenia np. łomem, siekierą itp. Kierowany jest do klientów obawiających się pospolitych przestępców: prób kradzieży, porwań. Gdy w grę wchodzi ryzyko zamachu – należy wybrać auta gwarantujące wyższy poziom zabezpieczeń, czyli ochronę przed nabojami wystrzelonymi z karabinów szturmowych (AK-47 czy M14), szrapnelami granatów ręcznych czy wybuchami kilkunastu kilogramów trotylu w pobliżu. Na więcej można liczyć dopiero w transporterze opancerzonym.

Nie warto mieć złudzeń – po poważnym ataku samochód jest praktycznie zniszczony. Auto ma jednak spełnić jedno zadanie: przetrzymać początkową fazę napaści i wywieźć pasażerów ze strefy zagrożenia. Wystarczy kilkanaście, kilkaset metrów, choćby za róg ulicy. Ewentualny ponowny atak muszą odeprzeć agenci ochrony.

Elementy wyróżniające opancerzoną limuzynę

BMW serii 7 High Security

/Motor

1. Wyjście bezpieczeństwa przez szybę

Przednia szyba opancerzonego auta może posłużyć za wyjście bezpieczeństwa. Po naciśnięciu przycisku aktywowane są ładunki pirotechniczne wokół uszczelek, dzięki czemu szybę można wypchnąć na zewnątrz. Podobny efekt osiąga się także przez „odstrzeliwanie” zawiasów drzwi.

/BMW

2. Sterowanie systemami specjalnymi

Zestaw przycisków umieszczonych na konsoli tunelu środkowego służy m.in. do włączania sygnałów świetlnych i dźwiękowych, obsługi interkomu (mikrofonów i głośników) do porozumiewania z osobami na zewnątrz bez konieczności otwierania drzwi i okien, włączenia alarmu napadowego, systemu gaśniczego i nawiewu świeżego powietrza z zasobnika.

/BMW

3. Integracja z innymi systemami auta

O wersji opancerzonej myśli się już na poziomie opracowywania seryjnego auta, co pozwala na daleko posuniętą integrację systemów specjalnych. Dla przykładu sterowanie sygnalizacją świetlną i dźwiękową (np. wybór sygnału) odbywa się poprzez seryjny sterownik iDrive.

/BMW

4. Bagażnik z systemem gaśniczym

Zbiorniki ze środkami gaśniczymi umieszczone w bagażniku podłączone są do rurek i dysz. System może być włączony automatycznie, po wykryciu wysokiej temperatury lub ręcznie. Środek gaśniczy trafia pod samochód, na opony i do komory silnika, co skutecznie chroni np. przed pożarem po obrzuceniu auta koktajlami Mołotowa. Między bagażnikiem a kanapą znajduje się płyta pancerna.

/BMW

5. Zespół napędowy

544-konny silnik V12, pomimo wzrostu masy auta do 3825 kg (ponad 1,5 t więcej niż w zwyczajnej wersji), zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 6,2 s i prędkość maksymalną ograniczoną do 210 km/h. Przedział silnikowy nie jest opancerzony. Nie musi. Doświadczenie pokazuje, że niemal zawsze celem ataku są pasażerowie.

/BMW

6. Zasobnik sprężonego powietrza

Zapewnia dopływ czystego powietrza po wykryciu ataku np. gazem łzawiącym. Odpowiednie czujniki uszczelniają wnętrze, niewielkie nadciśnienie zapobiega przedostawaniu gazu z zewnątrz.

/BMW

7. Bezpieczny zbiornik paliwa

Opcjonalnym wyposażeniem opancerzonego samochodu może być zbiornik paliwa odporny na przestrzelenie, w którym zewnętrzne ściany zasklepiają się tuż po przejściu pocisku, uniemożliwiając wyciek. To eliminuje ryzyko eksplozji. Bardzo podobne zbiorniki stosuje się np. w samolotach myśliwskich.

/BMW

8. Opony do jazdy bez powietrza

Przestrzelenie zwykłych opon skutecznie unieruchamia pojazd. Aby temu zapobiec, wykorzystywane są opony Michelin z systemem PAX – przy braku powietrza ciężar auta opiera się na elastycznym pierścieniu zamontowanym na obręczy, który zapobiega jednocześnie zsunięciu się opony. Teoretycznie można przejechać w ten sposób do 50 km z prędkością nie przekraczającą 80 km/h.

/BMW

9. Opancerzone drzwi i okna

Opancerzony jest cały przedział pasażerski (przegrody silnika i bagażnika, słupki, podłoga, dach), ale to wzmocnione okna i drzwi robią największe wrażenie. Wielowarstwowe, laminowane przeszklenie ma grubość 6 cm. Od środka ma warstwę chroniącą przed odpryskami szkła mogącymi zranić pasażerów. Wnętrza drzwi wyłożone są stalowymi płytami pancernymi.

/BMW

Sprawdzone pod ostrzałem

Certyfikację przeprowadza się przy pomocy rzeczywistej amunicji, ostrzeliwując badany pojazd z każdej strony. Sprawdza się też odporność na wybuchy granatów i ładunków trotylu.

/BMW

Opancerzone auta wożące prezydentów

BMW Komorowskiego

Prezydent Bronisław Komorowski jeszcze niedawno miał do dyspozycji opancerzone BMW serii 7 w przedłużanej wersji z benzynowym silnikiem V12. Poruszał się też Mercedesem klasy S. Ostatnio jeździ Audi A8, które również zostało przygotowane do ochrony głowy naszego państwa przed ewentualnym atakiem terrorystycznym.

Cadillac One

Oficjalna limuzyna prezydenta USA. W obecnym wcieleniu nie jest to odmiana istniejącego modelu, ale specjalna konstrukcja przypominająca z zewnątrz Cadillaca. Wykorzystuje zespół napędowy i ramę ciężarówki Chevrolet Kodiak. Samochód wyposażony jest w militarny system łączności. Przedział pasażerski po zamknięciu jest praktycznie hermetyczny, auto ma na pokładzie zasobniki tlenu. Opancerzenie? Niezwykłe. Dość powiedzieć, że drzwi są tak grube i ciężkie, jak w pasażerskim odrzutowcu.

Bartosz Zienkiewicz

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4e0a3dc5/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cwiadomosci0Cproducenci0Cnews0Epancerne0Ebmw0E70Eczy0Ew0Etakim0Esamochodzie0Emoze0Epeknac0Eopona0HnId0H21574270Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Arrinera Hussarya GT4 zaprezentowana!

W angielskim Birmingham, Arrinera zaprezentowała wyścigową Hussaryę GT4. Nowy samochód jeszcze w tym roku może pojawić się w pierwszych wyścigach tej specyfikacji pojazdów.

Prezentacja wyścigowej wersji pierwszego polskiego supersamochodu miała miejsce podczas salonu Autosport Internationat Car Racing Show w angielskim Birmingham. W prezentacji pojazdu udział wzięli jego twórcy, na czele z szefem Arrinery Łukaszem Tomkiewiczem i wiceprezesem Piotrem Gniadkiem – a także konstruktorzy, których w Anglii reprezentowali Krzysztof Stelmaszczuk i Piotr Biłogan. Swoich reprezentantów miał także sam motorsport – Arrinera zaprosiła dwie młode polskie gwiazdy wyścigów, Gosię Rdest i Macieja Dreszera, którzy kilka minut po południu czasu polskiego uczestniczyli w odsłonięciu Hussaryi GT4.

Zgodnie z zapowiedziami, wyścigowa wersja pierwszego polskiego supersamochodu będzie wyposażona w silnik LS3 od Corvette, 6.2-litrowy wolnossący motor o mocy około 450 KM i momencie obrotowym 580 Nm. W stosunku do zapowiadanej wersji drogowej, samochód nieznacznie różni się także w wyglądzie – w większości są to jednak cechy typowe dla samochodów wyścigowych, począwszy dużego, tylnego skrzydła, po drobne elementy aerodynamiczne i wloty powietrza odpowiedzialne za chłodzenie poszczególnych części pojazdu.

Wersję wyścigową opracowała grupa polskich inżynierów pod wodzą Grzegorza Pękały – człowieka mającego za sobą spore doświadczenie w budowie samochodów tego typu. W przeszłości, Pękała brał udział w tworzeniu wyścigowych Moslerów MT900 oraz kilku torowych wersji Lotusa Evory, na czele z modelem przygotowanym do startu w klasie GTE – w budowie Hussaryi bierze on udział od roku 2015, nadzorując prace także nad drogową wersją samochodu.

Polskich elementów jest tu zresztą więcej – przykładowo, polska firma Ecumaster odpowiedzialna jest za projekt komputera Cosworth ICD. Z drugiej strony, marka nie zrezygnowała z wykorzystania cenionych i sprawdzonych elementów stosowanych w wyścigach – samochód ma więc 6-biegową, sekwencyjną skrzynię Hewland LLS, sportowy ABS od Boscha czy elementy zawieszenia firmy Öhlins.

Cenę wyścigowej Arrinery określono na 139 tys. funtów (około 185 tys. Euro), czyli w granicach kosztów zakupu innych pojazdów GT4. Pierwsze samochody mają być dostarczone klientom już około września-października tego roku – co oznaczałoby możliwość startu jeszcze w kilku tegorocznych wyścigach.  Wpierw jednak, samochód musi przejść szereg torowych testów, z których pierwsze zapowiedziano na koniec lutego.

Źródło: http://www.swiatwyscigow.pl/gt/item/9067-arrinera-hussarya-gt4-zaprezentowana

Toyota Auris Hybrid Touring Sport. Test

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Po krótkiej jeździe próbnej nie sposób pojąć, czym właściwie zachwycają się fani aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Sęk w tym, że – by przekonać się chociażby do Toyoty – nie wystarczy 15 minut za kierownicą nowego Aurisa czy Avensis. By docenić ich zalety potrzeba czasu.

Teraz, gdy Japończycy przystąpili właśnie do „hybrydowej ofensywy” pracownicy salonów mają jeszcze trudniejsze zadanie. W jaki sposób przekonać nabywców do takich aut, by – po jeździe próbnej – nie czuli się oni przytłoczeni technologią?

Pomóc w tym ma najnowszy, hybrydowy Auris, który – w ramach wyprzedaży rocznika – oferowany jest w już od niespełna 75 tys. Chociaż – w przypadku kompaktowego auta – nie jest to, być może „okazja stulecia”, nie sposób przeoczyć, że wersja z wysokoprężnym silnikiem 1.6 D-4D, po rabacie, kosztuje 81 400 zł! Inwestycja w hybrydę pozwala więc zaoszczędzić przeszło 6 tys. zł! Czy zgodnie z zasadą „cena czyni cuda” uda się przekonać polskich nabywców do tego typu pojazdów?  

Postanowiliśmy sprawdzić to przy pomocy Aurisa Hybrid Touring Sport, czyli – po prostu – hybrydowego kombi. Jakie są jego największe wady i zalety?

Takie rzeczy tylko w hybrydzie…

Dla osób, które nie miały do tej pory okazji jeździć autem hybrydowym pierwszy kontakt może być – niestety – nieco przytłaczający. W kabinie niby wszystko jest, jak w normalnym samochodzie (no może za wyjątkiem „obrotomierza”), ale – zwłaszcza dla starszych kierowców – samo ruszenie z miejsca może się okazać trudne. Po wciśnięciu przycisku Power nie dzieje się nic, poza zapaleniem kilku kontrolek. Najważniejsza jest zielona – z napisem „ready” – informująca, że samochód jest gotowy do jazdy.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Niemal w żadnej hybrydzie nie znajdziemy klasycznej, ręcznej skrzyni biegów. To dlatego, że zaawansowana konstrukcyjnie przekładnia musi łączyć moc przekazywaną przez dwa niezależne silniki (spalinowy i elektryczny). Z tego względu, w większości tego rodzaju pojazdów, stosuje się bezstopniowe przekładnie CVT. W przypadku Aurisa skrzynia nie ma zaprogramowanych „sztywnych” ustawień mających symulować obecność poszczególnych przełożeń. Do jej obsługi służy jedynie niewielki przełącznik, który przypomina nieco komputerowy joystick. By ruszyć  wystarczy delikatnie przesunąć go w lewo i w dół (lub w górę – by wrzucić wsteczny). Po wybraniu trybu jazdy przełącznik wraca w położenie wyjściowe. Teraz – podobnie jak w klasycznym automacie – wystarczy już tylko wcisnąć pedał gazu.

Audi stara się zaakcentować swoją obecność na rynku samochodów hybrydowych. Model A3 e-tron to kolejna, zaawansowana próba. czytaj więcej

Jeżeli poziom naładowania baterii jest odpowiedni, pierwsze metry pokonamy zupełnie bezgłośnie – silnik spalinowy pozostanie w uśpieniu. Włączy się on automatycznie, gdy kierowca – za pośrednictwem prawej nogi – zgłosi większe zapotrzebowanie na moc lub gdy wymagać będą tego rozładowujące się akumulatory.

Charakterystyka pracy silnika spalinowego również może nieco dziwić. Chociaż kierowca nie ma do dyspozycji klasycznego obrotomierza (jego miejsce zajmuje wskaźnik trybu pracy napędu) można odnieść wrażenie, że obroty niekoniecznie rosą w sposób adekwatny do prędkości – odczucie przypomina nieco jazdę ze ślizgającym się sprzęgłem. Wszystko jest jednak w jak najlepszym porządku – takie zachowanie to efekt działania bezstopniowej przekładni CVT, która stara się utrzymywać silnik w stałych, optymalnych, wartościach prędkości obrotowej, płynnie zmieniając przełożenie.  

W stosunku do klasycznego auta jest jeszcze jedna różnica. Po zdjęciu nogi z gazu, gdy jednostka spalinowa – z reguły – zostaje wyłączona, trudno liczyć na hamowania silnikiem. Pozwala to wprawdzie na oszczędzający paliwo efekt „żeglowania”, ale niekoniecznie sprawdza się w gęstym ruchu czy np. w górach. Z tego względu – joystickiem zmiany biegów – uruchamia się tryb „rekuperacji”. Za hamowanie odpowiada wówczas silnik elektryczny, który pełni przy okazję rolę prądnicy ładującej akumulatory. W rzeczywistości (w dużym uproszczeniu) mamy więc do czynienia ze zwalniaczem elektromagnetycznym podobnym do tych, stosowanych w samochodach ciężarowych (np. Telma), tyle tylko, że – zamiast zabierać – wytwarza on prąd.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Osoby, które miały do czynienia z tego typu urządzeniami (np. zawodowi kierowcy) za kółkiem hybrydowego Aurisa odnajdą się bardzo szybko. Niestety, sterowanie zwalniaczem za pośrednictwem lewarka wyboru trybu pracy skrzyni biegów mogłoby być nieco bardziej intuicyjne. Jego aktywacja wymaga jedynie pchnięcia joysticka delikatnie w dół. By go wyłączyć trzeba natomiast – po raz kolejny – wybrać tryb „drive” czyli przesunąć lewarek najpierw lewo, a dopiero następnie w dół. Nie jest to wprawdzie bardzo uciążliwe, ale posiłkowanie się zwalniaczem szybko wchodzi w krew. Jego sterowanie – wzorem ciężarówek – najwygodniej byłoby więc przenieść na manetkę przy kierownicy.

Osiągi

Skoro wiecie już, jakie odczucia towarzyszą prowadzeniu hybrydy Toyoty warto porozmawiać o osiągach. Te są, wbrew pozorom, całkiem niezłe. W przypadku najmocniejszego dostępnego w Aurisie diesla 1,6 l kierowca ma do dyspozycji 112 KM i 270 Nm. Hybryda rozwija sumaryczną moc 136 KM, a maksymalny moment obrotowy jednostki benzynowej (142 Nm) wspomagany jest – dostępnymi już od najniższych obrotów – 200 Nm silnika elektrycznego. W przypadku kombi setka pojawia się na prędkościomierzu w 11,2 s od startu. Prędkość maksymalna to równie 180 km/h. Diesel jest tylko odrobinę żwawszy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 10,7 s – prędkość maksymalna to 195 km/h.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

A jak – w rzeczywistości – kształtuje się zużycie paliwa? Teoretycznie Auris Touring Sport z najmocniejszym dieslem (1.6 D-4D – 112 KM) zużywa średnio 4,3 l oleju napędowego na 100 km. Hybryda – 3,9 l. W rzeczywistości, obie te wartości śmiało wsadzić można między bajki. W przypadku silnika wysokoprężnego liczyć trzeba około między 5,5 a 6 l/100 km. Rozrzut hybrydy jest jeszcze większy i wynosi od około 4 do 8,5 l/100 km. Skąd takie różnice?

Zazwyczaj, kiedy producenci samochodów prezentują zmodernizowane wersje swoich modeli, zmiany są na tyle „subtelne”, że widoczne jedynie dla „miłośników” marki. Innymi słowy bez postawienia dwóch aut obok siebie trudno powiedzieć co w ogóle zmodyfikowano. czytaj więcej

Hybrydy, w przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, niezbyt komfortowo czują się na autostradach. Szybka jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej, gdy przez większość czasu za napęd odpowiadać musi silnik spalinowy, owocuje spalaniem przekraczającym 8 l. W tego typu eksploatacji diesel wydaje się być lepszy.

Sytuacja diametralnie zmienia się jednak w gęstym ruchu miejskim. Właściciele hybryd to chyba jedyni kierowcy, którzy cieszą się na widok korków. Można wręcz zasugerować twierdzenie, że im dłużej tkwić będziemy w drogowym zatorze, tym lepiej dla naszego portfela! W czasie postoju, silnik spalinowy nie pracuje, a do powolnego przemieszczania się „w ogonku” w zupełności wystarcza motor elektryczny. Właśnie wówczas odzyskana w czasie hamowania energia znajduje pożyteczne ujście. Można uznać, że te krótkie odcinki pokonujemy „za darmo”, a – w przeliczeniu na 100 km – spalanie spada poniżej wartości 5 l.  

Średnio, na dystansie przeszło 1000 km (większość autostradą) spalanie testowanego przez nas modelu oscylowało w okolicach 6 l/100 km.

Wnioski?

Jeśli jesteście przedstawicielem handlowym pokonującym każdego dnia spore odległości wybór hybrydy może się okazać problematyczny. Do zbiornika Aurisa wchodzi zaledwie 40 l paliwa – w szybkiej, autostradowej jeździe – pozwala to pokonać jedynie około 500 km. Co innego, jeśli samochodu używacie na krótszych dystansach z przewagą jazdy miejskiej. Wówczas hybrydowe auto będzie w stanie zaprezentować się z jak najlepszej strony – będzie dynamiczne, ciche i – co najważniejsze – oszczędne.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Obawy sceptyków budzić może trwałość zastosowanych w pojeździe rozwiązań. Gdy współpracy odmówią np. akumulatory, za nowe zapłacić trzeba będzie około 7 tys. zł. Kwota wydaje się astronomiczna, ale w rzeczywistości należy ją traktować… jak prawdziwą okazję.

W przeciwieństwie do diesla, w samochodzie nie znajdziemy np. dwumasowego koła zamachowego (naprawa około 4 tys. zł), usterkowych wtryskiwaczy (od 1 tys. zł sztuka), turbosprężarki (regeneracja od 1 tys. zł) czy filtra cząstek stałych (naprawa od około 3 tys. zł). W każdym z tych przypadków pytanie nie czy, ale kiedy niezbędna okaże się być interwencja mechanika. W hybrydzie nie ma też np. klasycznego alternatora, a niewysilony silnik benzynowy o pojemności 1,8 l rozwija zaledwie 99 KM, co – nawet biorąc pod uwagę liczbę rozruchów – pozwala mu wróżyć mu długą przyszłość (silnik elektryczny i spalinowy łączy wspólny układ chłodzenia, dzięki czemu – często uruchamiany „benzyniak” pozostaje ciepły). Trójfazowy silnik prądu zmiennego jest w zasadzie nie do zepsucia.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Z drugiej strony, w przypadku auta z silnikiem Diesla, większe wydatki będą rozłożone w czasie. Pamiętajmy jednak, że po drogach poruszają się dziś tysiące hybrydowy Toyot i – nawet najstarsze egzemplarze – nie mają większych problemów z akumulatorami…

Paweł Rygas

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d39df69/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Etoyota0Eauris0Ehybrid0Etouring0Esport0Etest0HnId0H1930A8980Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm