Archiwa tagu: toyota

Toyota Auris Hybrid Touring Sport. Test

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Po krótkiej jeździe próbnej nie sposób pojąć, czym właściwie zachwycają się fani aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Sęk w tym, że – by przekonać się chociażby do Toyoty – nie wystarczy 15 minut za kierownicą nowego Aurisa czy Avensis. By docenić ich zalety potrzeba czasu.

Teraz, gdy Japończycy przystąpili właśnie do „hybrydowej ofensywy” pracownicy salonów mają jeszcze trudniejsze zadanie. W jaki sposób przekonać nabywców do takich aut, by – po jeździe próbnej – nie czuli się oni przytłoczeni technologią?

Pomóc w tym ma najnowszy, hybrydowy Auris, który – w ramach wyprzedaży rocznika – oferowany jest w już od niespełna 75 tys. Chociaż – w przypadku kompaktowego auta – nie jest to, być może „okazja stulecia”, nie sposób przeoczyć, że wersja z wysokoprężnym silnikiem 1.6 D-4D, po rabacie, kosztuje 81 400 zł! Inwestycja w hybrydę pozwala więc zaoszczędzić przeszło 6 tys. zł! Czy zgodnie z zasadą „cena czyni cuda” uda się przekonać polskich nabywców do tego typu pojazdów?  

Postanowiliśmy sprawdzić to przy pomocy Aurisa Hybrid Touring Sport, czyli – po prostu – hybrydowego kombi. Jakie są jego największe wady i zalety?

Takie rzeczy tylko w hybrydzie…

Dla osób, które nie miały do tej pory okazji jeździć autem hybrydowym pierwszy kontakt może być – niestety – nieco przytłaczający. W kabinie niby wszystko jest, jak w normalnym samochodzie (no może za wyjątkiem „obrotomierza”), ale – zwłaszcza dla starszych kierowców – samo ruszenie z miejsca może się okazać trudne. Po wciśnięciu przycisku Power nie dzieje się nic, poza zapaleniem kilku kontrolek. Najważniejsza jest zielona – z napisem „ready” – informująca, że samochód jest gotowy do jazdy.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Niemal w żadnej hybrydzie nie znajdziemy klasycznej, ręcznej skrzyni biegów. To dlatego, że zaawansowana konstrukcyjnie przekładnia musi łączyć moc przekazywaną przez dwa niezależne silniki (spalinowy i elektryczny). Z tego względu, w większości tego rodzaju pojazdów, stosuje się bezstopniowe przekładnie CVT. W przypadku Aurisa skrzynia nie ma zaprogramowanych „sztywnych” ustawień mających symulować obecność poszczególnych przełożeń. Do jej obsługi służy jedynie niewielki przełącznik, który przypomina nieco komputerowy joystick. By ruszyć  wystarczy delikatnie przesunąć go w lewo i w dół (lub w górę – by wrzucić wsteczny). Po wybraniu trybu jazdy przełącznik wraca w położenie wyjściowe. Teraz – podobnie jak w klasycznym automacie – wystarczy już tylko wcisnąć pedał gazu.

Audi stara się zaakcentować swoją obecność na rynku samochodów hybrydowych. Model A3 e-tron to kolejna, zaawansowana próba. czytaj więcej

Jeżeli poziom naładowania baterii jest odpowiedni, pierwsze metry pokonamy zupełnie bezgłośnie – silnik spalinowy pozostanie w uśpieniu. Włączy się on automatycznie, gdy kierowca – za pośrednictwem prawej nogi – zgłosi większe zapotrzebowanie na moc lub gdy wymagać będą tego rozładowujące się akumulatory.

Charakterystyka pracy silnika spalinowego również może nieco dziwić. Chociaż kierowca nie ma do dyspozycji klasycznego obrotomierza (jego miejsce zajmuje wskaźnik trybu pracy napędu) można odnieść wrażenie, że obroty niekoniecznie rosą w sposób adekwatny do prędkości – odczucie przypomina nieco jazdę ze ślizgającym się sprzęgłem. Wszystko jest jednak w jak najlepszym porządku – takie zachowanie to efekt działania bezstopniowej przekładni CVT, która stara się utrzymywać silnik w stałych, optymalnych, wartościach prędkości obrotowej, płynnie zmieniając przełożenie.  

W stosunku do klasycznego auta jest jeszcze jedna różnica. Po zdjęciu nogi z gazu, gdy jednostka spalinowa – z reguły – zostaje wyłączona, trudno liczyć na hamowania silnikiem. Pozwala to wprawdzie na oszczędzający paliwo efekt „żeglowania”, ale niekoniecznie sprawdza się w gęstym ruchu czy np. w górach. Z tego względu – joystickiem zmiany biegów – uruchamia się tryb „rekuperacji”. Za hamowanie odpowiada wówczas silnik elektryczny, który pełni przy okazję rolę prądnicy ładującej akumulatory. W rzeczywistości (w dużym uproszczeniu) mamy więc do czynienia ze zwalniaczem elektromagnetycznym podobnym do tych, stosowanych w samochodach ciężarowych (np. Telma), tyle tylko, że – zamiast zabierać – wytwarza on prąd.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Osoby, które miały do czynienia z tego typu urządzeniami (np. zawodowi kierowcy) za kółkiem hybrydowego Aurisa odnajdą się bardzo szybko. Niestety, sterowanie zwalniaczem za pośrednictwem lewarka wyboru trybu pracy skrzyni biegów mogłoby być nieco bardziej intuicyjne. Jego aktywacja wymaga jedynie pchnięcia joysticka delikatnie w dół. By go wyłączyć trzeba natomiast – po raz kolejny – wybrać tryb „drive” czyli przesunąć lewarek najpierw lewo, a dopiero następnie w dół. Nie jest to wprawdzie bardzo uciążliwe, ale posiłkowanie się zwalniaczem szybko wchodzi w krew. Jego sterowanie – wzorem ciężarówek – najwygodniej byłoby więc przenieść na manetkę przy kierownicy.

Osiągi

Skoro wiecie już, jakie odczucia towarzyszą prowadzeniu hybrydy Toyoty warto porozmawiać o osiągach. Te są, wbrew pozorom, całkiem niezłe. W przypadku najmocniejszego dostępnego w Aurisie diesla 1,6 l kierowca ma do dyspozycji 112 KM i 270 Nm. Hybryda rozwija sumaryczną moc 136 KM, a maksymalny moment obrotowy jednostki benzynowej (142 Nm) wspomagany jest – dostępnymi już od najniższych obrotów – 200 Nm silnika elektrycznego. W przypadku kombi setka pojawia się na prędkościomierzu w 11,2 s od startu. Prędkość maksymalna to równie 180 km/h. Diesel jest tylko odrobinę żwawszy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 10,7 s – prędkość maksymalna to 195 km/h.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

A jak – w rzeczywistości – kształtuje się zużycie paliwa? Teoretycznie Auris Touring Sport z najmocniejszym dieslem (1.6 D-4D – 112 KM) zużywa średnio 4,3 l oleju napędowego na 100 km. Hybryda – 3,9 l. W rzeczywistości, obie te wartości śmiało wsadzić można między bajki. W przypadku silnika wysokoprężnego liczyć trzeba około między 5,5 a 6 l/100 km. Rozrzut hybrydy jest jeszcze większy i wynosi od około 4 do 8,5 l/100 km. Skąd takie różnice?

Zazwyczaj, kiedy producenci samochodów prezentują zmodernizowane wersje swoich modeli, zmiany są na tyle „subtelne”, że widoczne jedynie dla „miłośników” marki. Innymi słowy bez postawienia dwóch aut obok siebie trudno powiedzieć co w ogóle zmodyfikowano. czytaj więcej

Hybrydy, w przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, niezbyt komfortowo czują się na autostradach. Szybka jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej, gdy przez większość czasu za napęd odpowiadać musi silnik spalinowy, owocuje spalaniem przekraczającym 8 l. W tego typu eksploatacji diesel wydaje się być lepszy.

Sytuacja diametralnie zmienia się jednak w gęstym ruchu miejskim. Właściciele hybryd to chyba jedyni kierowcy, którzy cieszą się na widok korków. Można wręcz zasugerować twierdzenie, że im dłużej tkwić będziemy w drogowym zatorze, tym lepiej dla naszego portfela! W czasie postoju, silnik spalinowy nie pracuje, a do powolnego przemieszczania się „w ogonku” w zupełności wystarcza motor elektryczny. Właśnie wówczas odzyskana w czasie hamowania energia znajduje pożyteczne ujście. Można uznać, że te krótkie odcinki pokonujemy „za darmo”, a – w przeliczeniu na 100 km – spalanie spada poniżej wartości 5 l.  

Średnio, na dystansie przeszło 1000 km (większość autostradą) spalanie testowanego przez nas modelu oscylowało w okolicach 6 l/100 km.

Wnioski?

Jeśli jesteście przedstawicielem handlowym pokonującym każdego dnia spore odległości wybór hybrydy może się okazać problematyczny. Do zbiornika Aurisa wchodzi zaledwie 40 l paliwa – w szybkiej, autostradowej jeździe – pozwala to pokonać jedynie około 500 km. Co innego, jeśli samochodu używacie na krótszych dystansach z przewagą jazdy miejskiej. Wówczas hybrydowe auto będzie w stanie zaprezentować się z jak najlepszej strony – będzie dynamiczne, ciche i – co najważniejsze – oszczędne.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Obawy sceptyków budzić może trwałość zastosowanych w pojeździe rozwiązań. Gdy współpracy odmówią np. akumulatory, za nowe zapłacić trzeba będzie około 7 tys. zł. Kwota wydaje się astronomiczna, ale w rzeczywistości należy ją traktować… jak prawdziwą okazję.

W przeciwieństwie do diesla, w samochodzie nie znajdziemy np. dwumasowego koła zamachowego (naprawa około 4 tys. zł), usterkowych wtryskiwaczy (od 1 tys. zł sztuka), turbosprężarki (regeneracja od 1 tys. zł) czy filtra cząstek stałych (naprawa od około 3 tys. zł). W każdym z tych przypadków pytanie nie czy, ale kiedy niezbędna okaże się być interwencja mechanika. W hybrydzie nie ma też np. klasycznego alternatora, a niewysilony silnik benzynowy o pojemności 1,8 l rozwija zaledwie 99 KM, co – nawet biorąc pod uwagę liczbę rozruchów – pozwala mu wróżyć mu długą przyszłość (silnik elektryczny i spalinowy łączy wspólny układ chłodzenia, dzięki czemu – często uruchamiany „benzyniak” pozostaje ciepły). Trójfazowy silnik prądu zmiennego jest w zasadzie nie do zepsucia.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

/INTERIA.PL

Z drugiej strony, w przypadku auta z silnikiem Diesla, większe wydatki będą rozłożone w czasie. Pamiętajmy jednak, że po drogach poruszają się dziś tysiące hybrydowy Toyot i – nawet najstarsze egzemplarze – nie mają większych problemów z akumulatorami…

Paweł Rygas

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4d39df69/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Etoyota0Eauris0Ehybrid0Etouring0Esport0Etest0HnId0H1930A8980Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Toyota Auris Touring Sports Hybrid – zobacz, co znaleźliśmy w bagażniku!

Hybrydowej Toyocie Auris Touring Sports, która od kilku tygodni jest nieodzownym towarzyszem naszych redakcyjnych wypraw, stuknęło właśnie 3 tys. km.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

W tym czasie samochodem podróżowało kilku kierowców, z których część, nigdy wcześniej nie miała do czynienia z technologią hybrydową. Jakie rozwiązania zasługują na pochwałę, a co – zdaniem naszych czytelników – należałoby poprawić? Oddajemy głos naszym testującym.

Niezły fotel kierowcy i układ kierowniczy. Dziwna ta skrzynia CVT, mam wrażenie, jakbym jechał ze ślizgającym się sprzęgłem – zapisał w „dzienniku pokładowym” Aurisa Marek – informatyk.

Uwaga wydaje się trafna, chociaż sprzęgła – jako takiego – rzeczony Auris nie posiada. Odczucia z jazdy samochodem wyposażonym w bezstopniową przekładnię CVT można jednak określić w taki właśnie sposób. Kierowcy przyzwyczajeni do działania klasycznych skrzyń biegów z początku mogą się czuć odrobinę „nieswojo”. Odgłos pracy jednostki napędowej niekoniecznie idzie w parze z odczuwalnym przyspieszeniem auta. Dzieje się tak dlatego, że przekładnia o zmiennym przełożeniu stara się utrzymywać jednostkę napędową w zakresie optymalnych prędkości obrotowych. Inaczej rzecz ujmując – przełożenie zmienia się stale, nie ma więc konieczności korzystania z pełnego zakresu obrotów silnika. Zalety takiego rozwiązania? Przedłużona żywotność silnika i niższe zużycie paliwa.

Złożyłem oparcia foteli i upakowałem do auta dwa wiosła, piecyki i perkusję. Odkryłem przy tym podwójną podłogę (super na kable!) bagażnika i wnęka na koło zapasowe. Gdzie, u licha, schowali te akumulatory? – zapisał Piotrek – zawodowy muzyk.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

Faktycznie – bagażnik o objętości 600 l (1658 l po złożeniu oparć kanapy) stawia Aurisa Touring Sport w czołówce aut kompaktowych. Osoby spodziewające się ciężkich, zabierających miejsce akumulatorów, mogą być zdziwione. Baterie zamontowano pod tylną kanapą, co wyszło autu na dobre z dwóch powodów: pozwoliło wygospodarować dużą przestrzeń bagażową i zaowocowało świetnym rozłożeniem masy. Co ciekawe – odmiana hybrydowa waży równe 1310 kg. To zaledwie o 15 kg więcej, niż w Aurisie z wysokoprężnym silnikiem 1,6 l! Pamiętajmy jednak, że nie ma róży bez kolców. Takie umiejscowienie akumulatorów poskutkowało zmniejszeniem pojemności zbiornika paliwa. W tym przypadku mieści on jedynie 40 l.

Zazwyczaj, kiedy producenci samochodów prezentują zmodernizowane wersje swoich modeli, zmiany są na tyle „subtelne”, że widoczne jedynie dla „miłośników” marki. Innymi słowy bez postawienia dwóch aut obok siebie trudno powiedzieć co w ogóle zmodyfikowano. czytaj więcej

Po raz pierwszy w osobówce poczułem się jak u siebie. Włączanie trybu parkingowego „P” przyciskiem to bardzo fajne rozwiązanie. Szkoda tylko, że ten cały zwalniacz włącza się lewarkiem skrzyni, a nie przy kierownicy. Byłoby całkiem, jak w MANie! – dopisał do „dzienniczka” Maciej – zawodowy kierowca.

I z tą uwagą trudno się nie zgodzić. Tryb „parking” włącza się w Aurisie Hybrid dużym, wygodnym w obsłudze, przyciskiem, zlokalizowanym po lewej stronie dźwigni wybieraka skrzyni biegów. Auto ma też fabryczny „zwalniacz”, którego załączenie imituje hamowanie silnikiem. W normalnych warunkach, by oszczędzać paliwo, po zdjęciu nogi z gazu samochód zwalnia bardzo niechętnie, co producenci zwykli nazywać „trybem żeglowania”. Hamowanie silnikiem lub – jak kto woli – zwiększoną rekuperację energii (odpowiada za niego silnik elektryczny, który w czasie hamowania ładuje akumulatory) uruchamia się dźwignią zmiany biegów. Trzeba tylko pamiętać, że w tym trybie nie można korzystać tempomatu. Hamując silnikiem (w tym przypadku elektrycznym), w kabinie jest też zdecydowanie głośniej niż normalnie.

Ogólnie rzecz biorąc większość z kierowców, którzy – po raz pierwszy – zetknęli się z hybrydą za sprawą „naszego” Aurisa Touring Sports Hybrid, była pozytywnie zaskoczona zarówno właściwościami jezdnymi, jak i zużyciem paliwa. Niewielu udało się przekroczyć średni wynik 6,2 l/100 km. Wyższe notowaliśmy wyłącznie w przypadku szybkiej, autostradowej jazdy. W mieście, gdy zapędy prowadzących ograniczały częste przestoje, komputer pokładowy niejednokrotnie wskazywał wynik poniżej 5 l/100 km.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

A co nasi testerzy zapisali po stronie wad? Jedna z kierujących wskazała na kiepskie działanie… rolety bagażnika. Wprawdzie obsługa tego elementu nie nastręczała nam żadnych problemów, ale – po głębszej analizie – stwierdzamy, że część konkurencji (np. Skoda) faktycznie radzi sobie z tym lepiej.

Inny znajomy zanotował w naszym notesie – Sorki chłopaki, ale musicie sobie dolać płynu do spryskiwaczy. Auto cały czas chce, żeby mu prysnąć, więc wyszedł cały. To przez ten cholerny komunikat o ograniczonym działaniu czujników.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

/INTERIA.PL

Nic dodać, nic ująć. Testowy Auris Hybrid wyposażony jest w pakiet „safety” obejmujący układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS), układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), układ ostrzegania  o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA) oraz układ automatycznego przełączania świateł mijania i drogowych (AHB). Wszystkie one korzystają z czujników zamontowanych w górnej części szyby czołowej, co z kolei oznacza, że są bardzo czułe na jej zabrudzenia. Najmniejszy bród skutkuje zaświeceniem się kontrolki i wyświetleniem na ekranie komputera pokładowego ostrzegawczego komunikatu. Biorąc pod uwagę, że litr dobrej jakości płynu do spryskiwaczy kosztuje więcej niż litr benzyny PB95 – w dłuższej perspektywie – rzeczywiście może to stanowić pewien kłopot.

A jaki był najśmieszniejszy wpis, na jaki natknęliśmy się w „dzienniczku” testu? Mam nadzieję, że nie jesteście źli, ale jedna puszka piwa rozwaliła mi się bagażniku ;( Na szczęście, po lewej stronie, jest tam taka plastikowa „wanienka”, w której się zatrzymało. Wyjęłam ją, umyłam i – w ramach przeprosin zostawiłam wam czteropak. Mam nadzieję, że nie jesteście źli? Ściskam, Magda.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ce494cb/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Csamochody0Enowe0Ctesty0Cnews0Etoyota0Eauris0Etouring0Esports0Ehybrid0Ezobacz0Eco0Eznalezlismy0Ew0Eb0HnId0H19510A340Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm

Toyota stawia na… Forda!

Chociaż producenci samochodów ostro rywalizują o klientów, w wielu kwestiach ściśle ze sobą współpracują. Nie chodzi wyłącznie o podzespoły pochodzące do tych samych dostawców. Firmy często dzielą się też opracowanymi samodzielnie technologiami.

Technologia z Forda trafiła do Toyoty

/

W początku zeszłego roku Toyota postanowiła udostępnić swoje patenty związane z technologią ogniw paliwowych. Na pierwszy rzut oka dzielenie się własnymi rozwiązaniami z konkurencją nie wydaje się najlepszym pomysłem ale – wbrew pozorom – nie jest to wcale takie oczywiste. Pamiętajmy, że chodzi o kwestię standaryzacji niektórych rozwiązań, co przekłada się na upowszechnienie nowych technologii, a – co za tym idzie – wzrost produkcji.

Japończycy również korzystają z efektów prac inżynierów zatrudnionych u konkurencji. Ostatnio, do aut z logiem Toyoty trafiła technologia rodem z Forda.

Chodzi o system SmartDeviceLink – oprogramowanie typu open source, w oparciu o które działa platforma Ford SYNC AppLink. Daje ona użytkownikom łatwy dostęp do ulubionych aplikacji na smartfona za pośrednictwem poleceń głosowych.

Poprzez zaadoptowanie tego rozwiązania, producenci aut i dostawcy przyczynią się do szybszego wprowadzenia w branży motoryzacyjnej dedykowanej platformy o określonym standardzie, która pozwoli zwiększyć liczbę aplikacji możliwych do wykorzystania na pokładzie samochodu. Korzystając ze wspólnego oprogramowania, programiści mogą skupić się na tworzeniu najlepszych aplikacji na jedną platformę, które będą oferowane nabywcom samochodów wielu różnych marek. Wdrożeniem rozwiązania SmartDeviceLink w swoich samochodach zainteresowane są również firmy PSA Peugeot Citroën, Honda, Mazda i Subaru.

Samochody wyposażone w SmartDeviceLink umożliwiają kierowcom sterowanie popularnymi aplikacjami na smartfona za pośrednictwem ekranów dotykowych, przycisków i/lub poleceń głosowych. Użytkownicy platformy Ford AppLink mogą już korzystać z popularnych aplikacji muzycznych, jak Spotify i iHeartRadio, aplikacji informacyjnych, w tym AccuWeather i MLB, aplikacji handlowych typu Domino’s, a także wielu innych aplikacji z całego świata.

W przypadku producentów samochodów i dostawców, wdrożenie platformy SmartDeviceLink pozwoli zaoferować klientom większy wybór pod kątem wykorzystywania aplikacji na smartfony w czasie jazdy. Adaptacja tego rozwiązania umożliwi również zwiększenie jakości i poprawę bezpieczeństwa oprogramowania, jako że ulepszenia może wprowadzać wiele podmiotów.

W ramach systemu Ford SYNC, funkcja AppLink jest dostępna w ponad 5 milionach samochodów Forda na całym świecie. Szacuje się, że do roku 2020 technologia ta będzie oferowana w 28 milionach aut.

Źródło: http://interia.pl.feedsportal.com/c/34004/f/625092/s/4ccab638/sc/3/l/0Lmotoryzacja0Binteria0Bpl0Cwiadomosci0Cproducenci0Cnews0Etoyota0Estawia0Ena0Eforda0HnId0H1952670A0Dutm0Isource0FMotoryzacja0Gutm0Imedium0FRSS0Gutm0Icampaign0FRSS/story01.htm